Flúgos futam lesz? A felvetésben semmi túlzás sincs. Egyetlen olyan, a csapatok körüli szakembert sem hallottam ugyanis, aki komolyabb választ mert volna adni az egyébként egészen mostanáig „obligát” kérdésre az idény előtt: ki nyeri a versenyt, ki lesz idén a világbajnok?

Igazából mindenki csak találgat. Még a Mercedes-elnök Niki Lauda is, aki szókimondásáról híres, a csapata pedig magasan ül a nyeregben, az eddigi messze legjobb teszteredményekkel a tarsolyában. A véleménye – noha ő Bernie Ecclestone-nal ellentétben híve az új motoroknak – pedig így hangzik: „Azért nem lehet semmi biztosat mondani, mert valójában senki nem tud semmit. Van, akinek jobban megy, van, aki kínlódik, de azt senki nem merné vállalni, hogy lefogadja: az ő autója biztosan végig ér Ausztráliában a versenyen. Az igazság pillanata majd ott jön el, az első komoly versenyen. A megbízhatóság dönt majd. Az nyer, akinek az autója, ha esetleg lassabban is jár, de megbízhatóan végig bírja a versenytávot!”

Tehát ebben az új, mégpedig „forradalmian” új évben valahogy úgy kell feltenni a kérdést: vajon kik, és mennyien tudnak egyáltalán végigmenni a versenyen?! És erre már van válasz. Vannak, kevesen, akik szerint még az is előfordulhat, hogy nem lesz befutója az idei ausztrál nagydíjnak, mások, többen, viszont akár tíz autó célba érkezését is valószínűsítik.

Nagyszerű távlatok.

A legfőbb változások

- A versenyautókban 1,6 literes, V6-os, turbómotorok dolgoznak 15 ezerre korlátozott percenkénti fordulatszámmal, ám mostantól célszerű a „hajtáslánc” kifejezést használni a motor helyett. A regulák hat fő komponensre bontják a hajtóerőt szolgáltató hibrid pakkot: belső égésű motorra (ICE), a KERS továbbfejlesztett változatának számító kinetikus motor-generátorra (MGU-K), hőenergiájú motorgenerátorra (MGU-H), turbófeltöltőre (TC), akkukra (ES) és vezérlőelektronikára (CE). - Az autók első és hátsó szárnyára vonatkozó előírások módosítása miatt körülbelül 20 százalékkal csökkent a leszorítóerő, s az aero-változásoknak köszönhető az is, hogy a csapatok rendkívül bizarr orrkúp-kialakításokkal rukkoltak elő - Szigorúbbak lettek a váltókra vonatkozó előírások, a futamon felhasználható üzemanyag mennyiségét 100 kilogrammra csökkentették a korábbi 150-160 helyett. A további változásokat is bemutató írásunkat itt olvashatják.

Bernie Ecclestone, aki ezekben a nagyon fontos hetekben sajnálatosan kevesebbet tud foglalkozni a Forma–1 ügyeivel mint máskor, az első, Jerezben lezajlott teszt után azon dühöngött, nem is alaptalanul, hogy: „Teljes bohózattá válik a világbajnokság!”. Tény, ő eleve ellene volt a mostani vircsaftnak, az új motoroknak és egyebeknek, mert szerinte sokkal egyszerűbb módon is meg lehetne oldani a Forma–1-ben a halaszthatatlan költségcsökkentést, (például azzal lehetne kezdeni, hogy a Mercedes 23 kamion helyett csak kettővel menne a versenyekre).

Persze lehurrogták, mert éppen nem volt (és még mindig nincs) jó passzban, a tulajdonos, a CVC Capital Partners éppen ekkoriban függesztette fel az igazgatói teendő ellátásától. Finoman, de határozottan azt kérték, hogy amíg az áprilisban esedékes bírósági ügye Münchenben nem intéződik, addig teljes idejét és erejét arra fordítsa. Helyette addig: “az elnök, Peter Barbeck-Lemathe úr és az alelnök Donald Mackanzie úr lesznek felelősek az egyeztetésekért, valamint az iratok aláírásáért.”

Tetszik, nem tetszik, azt nem lehet elvitatni, hogy a Forma–1 eddigi történetének a legnagyobb változása közben vagyunk. Közel a befejezéshez, de még messze ahhoz, hogy az új szabályok szerinti működés hibák nélkül, olajozottan menjen.

Ez a változás, bár ezekben a napokban úgy látszik, mintha egyszerre szakadt volna a nyakunkba, valójában hosszú évek óta érlelődik, az új motorokról például már öt évvel ezelőtt döntöttek a csapatok és az FIA. Jean Todt elnök haladni akarván a világgal, természetesen ezt az új, „zöld” motort szorgalmazta turbóval, az összes hő, és lendület visszatáplálásával a teljesítménybe, minimális, összesen 100 kilogramm üzemanyag felhasználásával versenyenként. Az autókban megnövelték a KERS-eket, és hosszabb ideig lehet felhasználni alkalmanként az általuk termelt energiát, a nagyon szükséges, mintegy 160 lóerőt.


Számomra ugyan nem világos, hogy miért éppen a Forma–1-ben kellett ezt a „forradalmian” új motort kikísérletezni, de vannak persze elképzeléseim róla. Azért például, mert a Forma–1 végül is az autógyártás legmagasabb szintű kísérleti laboratóriuma. És hát talán így lehetett a legkönnyebben rávenni a gyártókat (Mercedes, Ferrari, Renault), hogy elkészítsék, hatalmas költséggel, ezeket a motorokat.

Az viszont továbbra sem világos, hogy ezekkel a valóban fantasztikus kiadásokkal, miként csökkentik majd a Forma–1 egekben járó költségeit, honnan veszik a kisebb csapatok ezekre a drága motorokra a pénzt? A sportág legjava, (köztük a Ferrari-főnök Luca di Montezemolo, két pilóta: Niki Lauda és Martin Brundle) ugyanis már amiatt aggódik, hogy nem a legtehetségesebb versenyzők jutnak be a világbajnokság mezőnyébe, hanem azok, akik óriási pénzt tudnak magukkal hozni! És hát a Lotus azért volt kénytelen megválni Kimi Raikkönentől, akivel komoly esélyei voltak, mert nem tudja fizetni. Miként az sem véletlen, hogy a finn helyére éppen a venezuelai olajpénzekből versenyző Maldonado lépett.

„A csapatoknak túlságosan sokba kerül a versenyzés, kénytelenek „fizetős” versenyzőket alkalmazni, és ez tönkreteszi a színvonalat” – mondta Brundle. Montezemolo pedig kijelentette: „Még soha nem láttam ennyi csapatot a versenyzők hozott pénzéből gazdálkodni, mint most. Ez megöli a sportágat.”

Más kérdés, hogy valamit természetesen tenni kellett. És kell – ezután is.

Az első nap után

Közép-európai idő szerint péntek hajnalban rendezték az első szabadedzéseket Melbourne-ben. A legjobban a Mercedesek mentek – első Hamilton, második Rosberg –, a ferraris Alonso harmadik lett. A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel sokkal jobban ment, mint a tesztek alapján számítani lehetett rá, így negyedik lett. A Lotustól a Ferrarihoz igazolt Kimi Raikkönen műszaki gondokkal küszködött, hetedik lett végül.

Mert a bevételi oldalon pillanatnyilag jelentős csökkenés van.

Egy kis ízelítő a gondokból:
 
Az amerikai Wall Street Journal szerint a Forma–1 nézettsége körülbelül 10 százalékot csökkent 2013-ban az előző évhez képest: 50 millióval kevesebben, 'csak' 450 millióan követték a Sebastian Vettel dominanciáját hozó idényt. A lap adatai szerint még otthon is unták a német szupersztár sikereit, 8,7 százalékos csökkenés mellett 31,3 millióan figyelték a közvetítéseket az idényben. Brazíliában még nagyobb volt a zuhanás, 85,6 millióról 77,2-re, ez majdnem 10 százalék. A Grand Prix versenyzés őshazájában, a saját nagydíjat 2008 óta nem rendező Franciaországban Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne, Charles Pic, Jules Bianchi és a mindent megnyerő Renault jelenléte sem volt elég az érdeklődés fenntartásához, 16-ról 10,2 millióra zuhant a nézettség a Canal+-nél. Kínában az állami CCTV helyett 2013-ban már különböző regionális csatornák közvetítették az F1-et, de a lépés nem jött be: 29,8 millió nézővel lett kevesebb.

Itt tartunk ma.

A jövő meg ezen a hétvégén kezdődik.

Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! A rovat vezető cikkei negyedórával hamarabb kikerülnek a közösségi oldalra, mint a hvg.hu-ra.