Lehet mindenféle tesztautó-csodákkal járkálni a magyar utakon, de az mégiscsak az az igazi, amikor egy tucatautó tud kitűnni a tömegből. Az új Suzuki Ignis több szempontból is képes erre, amelyből csak az egyik, hogy a mi autónk, a mi gyerekünk lelkület még mindig megvan ezekkel a gépekkel szemben. Sokkal fontosabb, hogy saját jogán is megnézik az Ignist, mert feltűnő. Furcsa élmény, amikor ezt a Suzukit fotózta le mobiljával egy ránk tapadó sofőr – igaz egy közeli rokon Wagon R-ből – vagy a buszmegállóban várakozók feje annyira egyszerre fordult a kocsi után, mintha egy teniszmeccsen lennénk.

D.P.

A szerény, kisautós suzukis szerepkör abszolút nem is illik erre a kisautóra. Amely egyébiránt nem is kicsi, magasságával legalábbis kiemelkedik az átlag személyautók közül. A reklámjában elhangzó “ultrakompakt SUV” kifejezés kissé kaotikus és értelmetlen, mindenesetre karakteres kis jószág lett az új Ignis.

Működik a dizájn

A Japánban készülő autónál – ami már önmagában sem hangzik rosszul – nagyon jól döntöttek, hogy rájátszottak a szigetországban kei-carnak nevezett, és egyébiránt adóelkerülési célokat szolgáló mikróautókra jellemző bohókás formákra. Igaz, ezzel az Ignisben is van egy kis Hello Kitty-beütés, de nem zavaróan, idétlenül, hanem jópofán, hatásosan. Szerintünk elölről és oldalról mindenképpen működik a dizájnja, a hátulja valahogy szerencsétlenebb a hatalmas, régebbi fazont tükröző lámpákkal. De a C-oszlop Adidas-jelvénye és az orrán lévő, körülrajzolt nappali fény, amelyek talán legmeghatározóbb külső dizájnrészletek, kifejezetten életteli látványt nyújtanak.

Színek és plusz centik

A tesztre – és ez önmagában is abszurdum – egy összkerékhajtású példányt kaptunk, amelynél ez a hajtási opció szükség esetén teljesen automatikusan lép üzembe. Nincs külön üzemmódválasztó (sár-, hó-, vagy terepfokozat kiválasztására), de jól is van ez így. Hiszen egy ilyen kis lökettérfogatú, 1241 köbcentis motorhoz még így is feleslegesnek tűnik az összkerékhajtás. (Kicsit tartottunk is tőle, hogy csak ront a könnyű és játékos autó menetképességein.) De mivel az összkerék mellé jön a 18 centis szabad hasmagasság, így előny, hogy akár földutak leküzdésére is alkalmas lehet. Az új Ignis normál paraméterei egyébként: 3700 mm hosszú, 1690 mm széles és 1595 mm magas, tengelytávja 2435 mm.

D.P.

A belső tér japán mércével mérve egyenesen hippizmus. Aki látott már akárcsak új Suzuki Vitara-, S-Cross- vagy Baleno-belsőt, azokhoz képest ez egy vidám ötletfarm. Bemerészkedek a színek; a kezelőszervek, a klímapanel csőposta-doboza, mind nagyon ötletesek. Persze kopogós polikarbonát szinte minden, de mennyivel megbocsáthatóbb ez is, hogy nem telefonfekete egyenszínben tálalják. Mindezen kívül a magas üléspozíciót lehet leginkább értékelni, a hátsó tér hosszban elegendő, fejtérben kifejezetten levegős a kocsi, köszönhetően az emelt tetőnek.

Öt ember vagy a csomag

A csomagtér viszont alapból megrázóan kicsi – alig 204 liter az összkerékhajtású modellnél – de ügyes segítségként a hátsó üléssort csúsztatni lehet, nyerhetünk még 16 centit, vagyis néhány létfontosságú köbdecimétert, ami bevásárlásokat menthet meg. Igaz ennek is megvan a maga ára, mert ezzel a megoldással csak négyüléses lesz a forgalmiban az Ignis. Innen nézve nagyon kérdéses, hogy megéri-e: csak egyszer kelljen a nagymamát otthon hagyni emiatt...

via GIPHY

Az Ignisben a kormánykerék már multifunkciós. Végre nem egy kis műanyagpöcökkel kell a fedélzeti kijelző adatait sem előhívni, hanem külön panelra kirakták ennek a kezelőjét. A GLX felszereltségű tesztautónkban a központi kijelző egy Pioneer 7 colos fejegység volt, amit korántsem mondanánk telitalálatnak. Eleve kilógott az összképből, és mintha a rögzítése sem lenne tökéletes. Bluetooth és DAB-rádió, valamint navi mind megvoltak rajta, akárcsak az Android Auto- illetve Apple CarPlay-támogatás. A későbbi gyártásból érkező autókban egyébként már a Suzukikban megszokott Bosch-egység lesz, ami sokkal jobban illeszkedik idei is. 

D.P.

Elférne a hatodik is

Tesztautónkban az 1.2 literes Dualjet motor dolgozott, amely a ráncfelvarrott Swiftben mutatkozott be három éve, és tökéletesen szolgálja ki ezt a felépítményt is. Az 1242 köbcentis motorból a 91 lóerő gyorsan kiautózható, a 120 Nm-es nyomatékadat önmagában nem is lenne kevés, csak manapság a turbós korszakban szoktunk magasabb számadatokhoz. Ez leginkább azzal jár, hogy az ötgangos manuális váltóval szerelt hajtásban a nyomatékcsúcs közel 4400-as fordulatnál ébred, ezért lehet és kell is húzatni ezt a motort. Kétségtelen, hogy simán elférne a hatodik fokozat is, pláne, hogy 130-as sebességhatárnál már 3500 felett jár a fordulatszám. Cserébe még így is megbízhatóan takarékos a Suzuki – bár a fogyasztásunk 6,1 literre jött ki, az összkerékhajtás 50 kilogrammos plusz súlya, és esetleg menetveszteségei miatt. A kocsi egyébként így is, alig 920 kiló saját tömegű.

Ami a futóművet és a kormányzást illeti, a keresztbordás, rossz magyar utakon sem dobált, rázkódott vagy ugrott el normális vezetés mellett a bódé. A barátságos vezethetőséget csak növelte a nagy szögben elfordítható első kerék miatti 9,4 méteres a fordulókör, amit gyorsan megéreztünk vezetés közben: nem kellett nagyon Y-ozni egy gyors hátraarchoz az autóval.

D.P.

Az Ignisből az elektronika által vezérelt biztonsági kiegészítőket sem spórolták ki, ebben az alapvetően olcsó, kisautós kategóriában szokatlanul komoly készletet kínál ezekből a japán jármű. A sztereókamerás rendszer sávelhagyás- és ráfutás-figyelmeztetést, parkolási asszisztenst és tolatókamerát is kiszolgál. Nem állítjuk, hogy nincs nála finomabb működésű rendszer, de a bosszantó és drága városi koccanásokat biztosan segít elkerülni.

Verdikt

Az összképet nézve az új Ignis hordozza azt a műszaki józanságot, egyszerűséget, akár a hajtás elemeire, vagy a merevtengelyes felfüggesztésre pillantva értékelni lehet, dizájban pedig kategóriájában üdvözítően ötletes.

Ahogy azonban sok más esetben, a Suzuki Ignis esetében is könnyen előfordulhat, hogy a legnagyobb ellenfele a saját márkatársai lehetnek, mert sokaknál elő fog kerülni, hogy Swift, Baleno vagy Ignis? Árakban nagyjából ugyanott vannak, és hiába a divatos forma, ilyen paraméterekkel ez az Ignis nem túl jó ár-érték arányú. Még akkor sem, ha például a nálunk járt csúcsmodell 5,04 milliós árát azonnal lehet diszkontálni a márkánál szokásos autóbeszámításos akciók, illetve a Suzuki-kereskedések általános alkuképessége miatt.