A Citroënnél az ezredfordulón kezdődött meg a C5-ös korszak, a francia vállalat ugyanis ekkor leplezte le első ilyen modelljét, amit aztán 7 évvel később követett az egészen 2017-ig gyártásban maradt második generáció. Addigra azonban annyira átalakult a piac, hogy harmadik nekifutásra már nem normál szedánként, hanem divatterepjárós köntösben dobták piacra. A nevét pedig megtoldották azzal, hogy "Aircross".

A nemrégiben hazánkban is forgalomba került Citroën C5 Aircross azonban nem a semmiből jött, hanem a PSA már jól ismert építőkockáiból legózták össze. Ugyanarra az EMP2 platformra épül, mint legközelebbi rokona, a nemrégiben általunk alaposan letesztelt DS 7 Crossback, vagy a picit távolabbi vonulatba tartozó Peugeot 3008/4008/5008, illetve az Opel Grandland X.

És most lássuk, milyen a gyakorlatban a 2019-es Év Autója szavazáson az ötödik helyen végzett francia jövevény!

László Ferenc

Mer más lenni

A francia dizájnerek a jelek szerint szabad kezet kaptak, aminek mi, vásárlók csak örülhetünk a SUV-ok egyre jobban konformizálódó világában. A C5 Aircross nemcsak a német riválisaitól különbözik nagyon, de nagyon, hanem még a fentebb felsorolt konszerntestvéreitől is. Ember legyen a talpán, aki laikusként első blikkre megmondja, hogy a C5 Aircross és a Grandland X testvérmodellek.

A minden mástól különbözni kívánó karaktert esetünkben tovább hangsúlyozza a tesztautó vulkánpiros fényezése, és ha esetleg ez sem lenne elegendő, akkor ott vannak a lökhárító alsó szélein elhelyezett fehér betétek. Amik bár talán már túlságosan is megosztók, de véleményünk szerint remek összhangban vannak az oldalsó Airbumpok közül az elsők fehérre fényezett keretével.

László Ferenc

Ezek a furcsa képződmények eredetileg ugyebár a Citroënek oldalát védték az óvatlan ajtórányitásoktól, illetve bevásárlókocsi-nekitolásoktól, de mostanra olyan mélyre kerültek, hogy ezen feladatukat már nem igazán tudják ellátni. Inkább csak arra jók, hogy légiesebbé tegyék az oldalnézetet, amit egyébként az ablakok hangsúlyos króm díszítése is erősen ural.

A frontrészt a méretes márkajelzés és a még mindig UFO-szerű lámpa-hűtőrács kialakítás határozza meg, hátulról pedig nem hiányozhat a diffúzorszerű alsó betét, illetve a szélesre vett kipufogó-végződések. Utóbbiak sportos kinézetűek, de közülük csak az egyikben van ténylegesen kipufogócső.

László Ferenc

Belül is merész?

Az utastérben ugyancsak felfedezhető a "más akarok lenni" életfilozófia, az ajtók borításán mini Airbump-szerű képződményekre lehetünk figyelmesek és a műszerfal formaterve sem mondható hétköznapinak. Ezzel együtt a tesztautó Metropolitan Gray fantázianevű utastere elég komornak mondható, ide is kellene legalább egy kevés abból a bohókásságból, amiben a külső abszolút nem szenved hiányt.

Belső "hangulatból" ötfélét lehet választani. Az alap ingyenes, a következő szint 110 ezer forintba kerül, az említett Metropolitan Gray és társa 420-420 ezer forintba kerül, a csúcsot pedig a Hype Brown jelenti. Utóbbi már 935 ezer forintot kóstál, viszont olyan üléseket vonultat fel, melyek nem egyszerűen csak fűthetők, hanem ötféle masszírozással kényeztetik az elöl ülőket. És ez ebben a kategóriában messze nem mondható szokványosnak.

László Ferenc

Ha már az üléseknél tartunk, az Advanced Comfort kivitelű példányok 15 milliméternyi extra habréteggel teszik kényelmesebbé az utazást. Tapasztalataink szerint ezek az ülések tényleg kiválóan sikerültek, de sajnos nem volt alkalmunk összevetni őket a fapados kivitelek normál ülőalkalmatosságával.

Kár, hogy a habréteges ülések nem alapárasak, ellenben a progresszív hidraulikus ütközőelemes felfüggesztés minden C5 Aircrossnak a részét képezi. A jó öreg hidropneumatikus rugózás szintje ugyan még messze van, ettől függetlenül kevés olyan divatterepjárót tudnánk felsorolni, mely ennyire kényelmesre lenne hangolva. Ráadásul oly módon, hogy közben nem lesz imbolygós érzete a bent ülőknek, és jó minőségű úton sem jön zavarba a futómű.

László Ferenc

A 23 centiméteres hasmagasság akár szolid terepezésre is alkalmassá teszi az autót, ami azonban csak és kizárólag elsőkerékhajtású változatban készül. 100 ezer forintot viszont simán megér a Grip Control, mely az elektonika segítségével különböző terepviszonyok mellett is biztosítja továbbjutásunkat. Természetesen a gumik tudásának határain belül.

Alapáron 17 colos kerekek járnak, a 18, illetve 19 colos szett felára rendre 55-155 ezer forint, a vékony pótkerékért pedig 35 ezer forintot kérnek el. Említést érdemel továbbá a 60 ezer forintos fűthető szélvédő, a 145 ezer forintos ülésfűtés, a 355 ezer forintos panorámatető, illetve a 375 ezer forintos full LED-es fényszóró. A tolatóradar, a bőrkormány és a sávtartó automatika viszont még a legolcsóbb C5 Aircrossokban is az alapfelszereltség részét képezi.

László Ferenc

A jobban felszerelt példányokban részleges önvezetés, kulcs nélküli indítás, vezeték nélküli telefontöltő és tolatókamera is található, utóbbi felbontása és képminősége azonban sajnos elég gyatra. Az alapmodelleket leszámítva 12,3 colos digitális műszeregység található a kormány mögött, a középső érintőkijelző pedig 8 colos. A menürendszer kezelése némi megszokást igényel, és negatívum, hogy a központi panel alatt lévő érintőgombok nem rezegnek, vagyis nem adnak visszajelzést, ha megnyomjuk őket.

A második sorban három különálló ülést találunk, melyek 15 centiméteres intervallumban tologathatók előre-hátra. Ennek köszönhetően az alaphelyzetben 580 literes csomagtartó egészen 720 literre bővíthető, természetesen a lábtér minimalizálásával. Amennyiben lehajtjuk a hátsó üléseket, akkor akár 1 630 liternyi csomagot is magunkkal vihetünk.

László Ferenc

László Ferenc

Indítsuk be!

A középkonzolon elöl lévő indítógomb lenyomására a szokásos dízeles orgánummal kel életre a gázolajos erőforrás, melynek hangja a bemelegedést követően sokat szelidül. Ezenkívül a dupla vastag ragasztott üveg és a motortér extra zajszűrő szigetelése mellett sem mehetünk el szó nélkül.

A tesztautó BlueHDI 130 kivitelű, vagyis ezúttal egy 130 lóerős 1,5 literes 4 hengeres dízelmotorhoz van szerencsénk, melynek maximális teljesítménye percenkénti 3 750-es fordulatszámon hívható le. És mivel a 4,51 méter hosszú C5 Aircross tömege alig több mint 1,4 tonna, már ezzel az egységgel sem érződik alulmotorizáltnak az autó.

László Ferenc

A 300 Nm-es nyomaték már 1 750-es fordulattól lehívható, és kellő rugalmasságot biztosít. A 10,5 másodperc körüli 0-100-as sprintidő nem a sportkocsik szintje, mint ahogy a 189 km/h végsebesség sem, de a hétköznapokban így is remekül együtt lehet élni a C5 Aircross-szal.

Alapáron hatfokozatú kéziváltó jár, mely kapcsolási érzet és pontosság fronton is a középmezőnybe sorolható, a nyolcfokozatú Aisin automata felára 550 ezer forint. A 4,1 literes gyári átlagfogyasztást nem sikerült hoznunk, de 5,5 liter körül simán el tudtunk autókázni. Ami az 53 literes üzemanyagtartály ismeretében közel 1 000 kilométeres hatótávolságot jelent.

László Ferenc

Ha kell némi erőtöbblet, akkor a BlueHDI 180-ban lévő 2 literes 4 hengeres dízelmotor már 181 lóerős, illetve 400 Nm-es produkciót ad elő, csak és kizárólag automataváltóval kombinálva. Benzines fronton egy 1,2 literes 3 hengeres, illetve egy 1,6 literes 4 hengeres turbómotor választható, 131-181 lóerővel, 230-250 Nm-rel.

Érkezőben továbbá a hibrid C5 Aircross is, mely hazánkban a zöld rendszám összes előnyét élvező modell egy 1,6 literes benzinmotort és egy azt kiegészítő villanymotort vonultat fel. A 225 lóerős összteljesítményű divatterepjárót 2 óra alatt feltölthető 13,2 kWh kapacitású akkumulátorral szerelik, ami 50 kilométeres villanyhatótávot, illetve 130 km/h maximális e-végsebességet tesz lehetővé.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió, árak

A Citroën C5 Aircross elsősorban különbözni szeretne megszámlálhatatlan riválisától, másodsorban pedig kényelmes és nyugodt utazást kínál a benne helyet foglalóknak. És ennyi elegendő is lehet ahhoz, hogy valaki ezt a modellt válassza az unalmasan tökéletes és sokszor túl keményre hangolt német vagy japán konkurensek helyett.

Az 5 év, 100 ezer kilométer garanciával árult C5 Aircross hazai alapára 6,79 millió forint, mely összegért egy 1,2 literes benzinmotoros, hatfokozatú kéziváltós példány lehet a miénk. A legolcsóbb dízel 7,49 millió forintba kerül, a csúcsot pedig a 10,49 millió forintos 180 lóerős 180 HDi Shine jelenti. A gyengébb motoros, de extrákkal alaposan teletömött tesztautó picit még ennél is drágább, 10,68 millió forintba kerül.

Összehasonlításképp, a házon belüli prémium testvérmodell, a DS 7 Crossback 8,99 millió forinttól indul és könnyen 15-17 millió forint magasságába konfigurálható.

László Ferenc

Ha érdeklik a legújabb autók, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.