Skizofrén mazochista: megkínoztuk az új Ford Ranger Raptort
Az új Ranger legjobban kihegyezett sportos terepverziója szinte igényli, követeli a kínzást, amit aztán röhögve bír, és a legjobb az egészben, hogy aszfalton szinte ugyanolyan kezesbárány, mint sárdagasztás vagy sziklamászás közben.
1982-t írtunk, amikor a Ford piacra dobta az USA-ban az első Rangert, mely platós haszonjármű később világszerte komoly népszerűségre tett szert. A 2015-ben debütált generációt nemrégiben váltotta az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új verzió, mely az elődjéhez hasonlóan többek közt szupersportos terepjáró változatban, Raptorként is elérhető.
Míg a normál Ranger az átbrandelt és németesen finomhangolt testvérmodellnek tekinthető VW Amarokhoz hasonlóan Dél-Afrikában készül, addig az igazi petrolhead ausztrálok által fejlesztett Ranger Raptor Thaiföldön látja meg a napvilágot.
Kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a 4 hengeres dízel mellett immár V6-os benzines erőforrással is elérhető vadonatúj Raptor.
Nem kér elnézést
Az előző Ranger Raptor szupervagány megjelenésű volt, de azért az Egyesült Államokban fejlesztett F-150 Raptor mellett e tekintetben picit szerénykednie kellett. Na, ez most megváltozott, az új Rangerek külseje nagy mértékben az amerikai nagytesó, a mifelénk hivatalosan nem forgalmazott, de általunk már alaposan letesztelt F-150-ére hajaz.
Karakteres, a legnagyobb porfelhőben is remekül látható C-formájú menetfények, mátrix LED-fényszórók, gigantikus F O R D felirat, elefántfül méretű visszapillantó-tükrök. Szupermagas emelt futómű, hatalmas ballonos és rücskös terepgumik, méretes oldalsó Raptor matrica. Formás hátsó lámpák, két jókora kidörgő, masszív vonószemek.
Kevés ennél maszkulinabb autó létezik mostanság, a fődesigner Dave Dewittnek egyértelműen jár a pacsi.
Az 5,36 méteres hossz mellé 2,02 méteres szélesség, 1,92 méteres magasság és 3,27 méteres tengelytávolság társul, ami több mint tiszteletet parancsoló. Mint ahogy a 13 méteres fordulókört sem szabad alábecsülni, városban partra vetett halként viselkedik az új Raptor, ami pár centit nőtt az előző generációhoz képest.
A 26,5 centiméteres hasmagasság igen jó terepjáróképességekkel kecsegtet, mint ahogy a 85 centiméteres gázlómélység, illetve a 32, 24 és 24 fokos terepszögek is igen jót jelentenek az álmoskönyvek szerint.
Más kérdés, hogy az elődmodell is hasonlóan kiváló értékekkel büszkélkedett, de például az első rugóút 2 centiméterrel nagyobb lett, így már 25,6 centiméteres. A hátsó változatlanul 29 centiméteres, mondhatni több, mint elegendő.
A tető dinamikus helyzetben 80, statikus állapotban 350 kilogrammal terhelhető, a gyártó ügyes tetősátrat is forgalmaz. A 652 kilogrammos terhelhetőség mellett a 2,5 tonnás vontatási képesség is említést érdemel, ami egyébként elmarad a normál Rangerek 3,5 tonnás értékétől.
Generációváltás
A sportos hangulatú utastér sokkal modernebb hatású, jelentősen jobb minőségű lett, egyértelműen a normál személyautók irányába mozdult el. A 12,4 colos digitális műszeregység remek felbontású és ízléses grafikájú, csakúgy, mint a középen függőlegesen trónoló 12 colos társa. Itt jegyzendő meg, hogy a normál Rangerek alapáron 10 colos érintőpanelt vonultatnak fel.
Az üléspozíció igen magas, vezetés közben olyan érzésünk támadhat, mintha egy szinttel az összes többi autó felett autóznánk. Elöl nincs panasz a komfortra, a hátsó ülések kialakításán viszont lehetne még javítani, alattuk egyébként kisebb tárolórekeszeket fedezhetünk fel.
A kétzónás klímát kétféle módon vezérelhetjük, normál tekerőgombokkal és az érintőkijelző nyomkodásával – a testvérmodell VW Amarokban csak az érintőpaneles lehetőség adott. A 360 fokos panorámaképet biztosító kamerarendszer remek minőségű és nagy segítséget ad amikor terepen kell centizgetni a sziklák és fatörzsek között.
A kézifékkar átadta a helyét a modernebb elektronikus utódjának, a kapaszkodók és a műszerfal két szélén lévő rejtett italtartók jó szolgálatot tesznek, a tíz irányban elektromosan állítható első ülések pedig pont olyan sportosan kényelmesek, mint amilyen jól mutatnak. A fűthető kormány remek fogású és szerencsére nem érintő-, hanem hagyományos nyomógombokat vonultat fel.
A duplakabinos karosszéria ötszemélyes kivitelű, elöl remekül el lehet férni és nem igazán lehet panasz a komfortra, hátul viszont már kicsit rosszabb a helyzet. Az 1,56x1,22x0,52 méteres plató 87,7 centiméteres rakodómagassággal, bal oldali töltőportokkal és elektromos mozgatású rolóval szolgál, utóbbi a két végállás között bárhol könnyen fixálható.
A lehajtható hátfal simán elbír egy termetesebb felnőttet, a rögzítőpontok révén pedig akár munkafelületként is remekül funkcionálhat.
A belső visszapillantó-tükör felett hat billenőkapcsolót helyeztek el, melyek akár kesztyűben is egyszerűen kezelhetők. Bár repülőgépes kezelőszervnek tűnhetnek, értelemszerűen nem a fékszárnyat vagy hasonlót lehet állítani velük, hanem a kocsira csatlakoztatott különböző külső eszközöket, így például egy extra világítást vagy csörlőt lehet működtetni a segítségükkel.
A 10 hangszórós 640 W-os B&O hi-fi szépen szól, a Sync 4A infotainment rendszer egész fürgén teszi a dolgát, de továbbra sem tud magyarul, ami 2023-ban egyre inkább vérciki kategóriás, még akkor is, ha a vásárlókör jelentős részének vélhetően nem okoz gondot a világnyelvek értelmezése.
A vezeték nélküli Apple Carplay és az Android Auto támogatás szinte teljesen magától értetődik, mint ahogy az alapáras wireless mobiltöltő is, utóbbival csak az a baj, hogy terepezés közben viszonylag könnyen elmozog a felületén a telefon, és megszakad a töltés.
Van benne kraft
Az előd egyetlen dízelmotorral volt elérhető, és a két turbóval megfújt 2 literes 4 hengeres egységet szerette is a piac, mind a 213 lóerejével és kereken 500 Nm-ével. Így aztán a kínálatban is maradt egy hasonló erőforrás, mely változatlan nyomaték mellett 3 lóerővel kevesebbel szolgál.
A tesztautónkban azonban nem ez, hanem a vadonatúj 3 literes biturbó V6-os benzinmotor rejtőzik, melynek 292 lóerejét, valamint már 2300-as fordulatszámon éledő 491 Nm-es nyomatékát nagy élmény lehívni. A tízfokozatú automata váltóra nem sok panasz lehet, de nagyobb élvezet úgy raptorozni, ha a kormány mögötti magnézium váltófülek révén mi magunk kapcsolgatjuk a fokozatokat.
A középkonzolon lévő méretes váltókar kesztyűben is egyszerűen kezelhető, és érdekesség, hogy ha leállítjuk a motort, akkor a kar elektromosan előremozog D-ből P-be.
Az aktív szelepes kipufogó négy fokozatban állítható, a teljesen némától egészen a Baja mód relatíve kulturáltan ordító érces hangzásáig. A 2454 kilogrammos vasat ügyesen cibálja az új motor, a 7,9 másodperces 0-100-as szintidő a gyakorlatban kicsit kevesebbnek érződik, a 180 km/h végsebesség is ott van a szeren.
Nem tiltakoznánk az ellen, ha mifelénk is árulnák az ausztrál piacos Raptort, mely ugyanebből a motorból 397 lóerőt és 583 Nm-t varázsol elő. A kenguruk földjén kapható verzió ugyanúgy pattan fel álló helyzetből 100-as tempóra, mint egy filigrán Focus ST. Vagyis tiszteletet parancsoló 5,7 másodperc alatt.
Vezetési élmény
Már az előző Ranger Raptor is lenyűgözött azzal, ahogy aszfalton viselkedett, és az utódja e tekintetben picit még rá tud licitálni. Nehéz magyarázatot találni arra, hogy egy ilyen magas építésű, nagy tömegű, rücskös gumis pickup miért mozog ennyire jól onroad körülmények között, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a kerekek surrogása és vibrációja is csak minimálisan jut be az utastérbe.
Az aszfaltra szánt normál, sportos és csúszós üzemmódokon kívül négy terepes opciót kapunk. Normál terepen a sár a legjobb választás, lazább talajon a "homokozást" érdemes választani, a szikla mód talán nem szorul különösebb magyarázatra, a Baja pedig az igazi ereszd el a hajam üzemmód, ami kifejezetten nagysebességű terepezéshez lett kitalálva.
Baja módban akár autópálya tempóval is száguldhatunk saras, homokos talajon, és a Raptornak a kilinccsel előre történő közlekedés, illetve az ugartás sincs ellenére. A menetstabilizátor ilyenkor részlegesen kikapcsol és a sportos Ranger kiválóan egyensúlyoz az élvezetes és biztonságos autózás határán.
A továbbfejlesztett adaptív futómű másodpercenként 500 alkalommal csekkolja a vezető és a kocsi viselkedését, és ennek megfelelően a pillanat töredéke alatt keményíti fel vagy lágyítja ki magát. Baja módban a gázelvételt követő 3 másodpercben tovább pörög a turbó, hogy, ha kell, újból a legnagyobb erő álljon rendelkezésre – az ALS a versenysportból lehet ismerős.
Min gördül, mennyit fogyaszt?
A 285/70 R17-es speciális BFGoodrich KO2 gumik nemcsak nagy tempónál, hanem lépésben történő terepezéskor, sziklamászáskor is remek társak. A dízel Raptort hasonló méretű Continental General Grabber abroncsokkal szerelik.
A lejtmenetvezérlő sebességértékét 0,5 km/h-s lépésekben lehet állítani, és azt tapasztaltuk, hogy a rendszer sokkal jobb munkát végez, mint amire mi a jobb lábunkkal képesek vagyunk. Egyszerűen csak meg kell bízni a technikában, ami rendíthetetlenül teszi a dolgát, de persze a kormányt azért még nekünk kell tekerni.
A 324/34 milliméteres első- és 332/32-es hátsó féktárcsák fáradhatatlanul teszik a dolgukat, komoly fékerőt produkálnak és az adagolhatóságukra sem lehet panasz. A hátsó differenciálzárat gyakrabban, az első ritkábban használtuk, mint ahogy a felezőre is csak az extrémebb szituációkban volt szükség – a dízelben csak a hátsó diffi zárható.
A Raptor képes hátsókerék-hajtásúként viselkedni, van automata négykerék-hajtású módja, mely szépen küldözgeti az erőt oda, ahova éppen kell, és persze a fix összkerekes üzemmód sem hiányozhat a repertoárból.
Az oldalsó fellépő ront a középső terepszögön, de így sem érezni túl sok hátrányát, a vonóhorgot viszont a biztonság kedvéért a komolyabb terepezés előtt gyorsan lekaptuk a tesztautóról. A kartervédő ugyanúgy 2,3 milliméter vastag, mint az elődön, és pont kétszer olyan vastag, mint a normál Rangereken.
Az üzemanyagtartály 80 literes, ami csak első hangzásra tűnik combosnak, de nem árt tudni, hogy a gyári átlagfogyasztási érték 13,8 liter, és ezt a gyakorlatban nem túl könnyű hozni. Nem is csoda: hatalmas és nehéz autó, brutális gumikon, biturbó motorral, zéró elektromos rásegítéssel.
A teszthetet végül 16,4 literes átlagfogyasztással zártuk, ami valamivel 500 kilométer alatti hatótávot jelent. Szinte biztosak vagyunk abban, hogy a 100 lóerővel combosabb verzióval képtelenség bekúszni a 20 literes érték alá.
Konklúzió, árak
+: remek kiállás, masszív felépítmény, kiváló adaptív futómű, erős V6-os benzinmotor, gyors váltó, lényegében versenytechnika. –: nincs V6-os dízel Raptor, magas fogyasztás, a hátsó ülések lehetnének komfortosabbak. |
A lassú sziklamászás, a haladósabb dagonyázás és az ugratással tűzdelt száguldozós terepezés éppoly lazán és könnyedén megoldható az új Ranger Raptorral, mint a gyerek oviba vitele vagy például a Balcsiig történő autópályázás. Persze tény, hogy a szűk sávokban lavírozni és parkolni azért kicsit nehezebb vele, mint egy Pumával vagy Kugával.
A Ford Performance remek munkát végzett, a csúcs Ranger egy hamisítatlan élményautó, ami minimális kompromisszumok megkötésével normál személyautóként és platós munkagépként is bátran használható.
Persze moroghatunk a biturbó V6 nagy fogyasztásán, de egyrészt a cserébe kapott produkció abszolút páratlan a jelenlegi piacon, másrészt továbbra is elérhető a szerényebb étkű dízel kivitel.
A kipróbált V6-os modell bruttó 26,3 millió forinton nyit, és mivel "személyében" egy lényegében fullextrás Rangerhez van szerencsénk, egyéb kiadásokra nem nagyon kell számítani. A matricázás 298 ezer forintba, a metálfényezés 317-381 ezer forintba, az állófűtés 800 ezer forintba, az elektromos platóroló és a bukókeret 1,14 millió forintba kerül. A 2+3 éves, 150 ezer kilométeres garancia 396 ezer forint ellenében 250 ezer kilométerre bővíthető.
A 2 literes dízel Raptor 24,9 millió forintos alapárral bír – kár, hogy a normál Rangerbe rendelhető 240 lóerős 3 literes V6-os dízelmotort nem szerelik a Raptorba. A 170-240 lovas motorokkal és 6-10 fokozatú váltókkal szerelt, szimplakabinos változatban is készülő hétköznapi Ranger bruttó alapára 16,3-22,6 millió forint magasságában mozog.
Viszonyításképp, a 150 lovas Toyota Hilux négyajtós változata 14,9 millió forinttól indul, a 204 lóerős automata váltós verzió pedig 16,7 millió forinton nyit. A Ranger testvérmodell VW Amarok 170 lóerővel 18,6 millió forinton nyit, ebből viszont nem készül a Raptorhoz hasonló sportos terepváltozat.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
