A kínai dodzsem a brit füstös ellen: melyik új Mini a jobb?
Mint az egypetéjű ikrek, úgy hasonlítanak egymásra az új Mini Cooper elektromos és belsőégésű motoros változatai, pedig konkrétan kontinensnyi szakadék tátong közöttük. Kipróbáltuk őket, jövünk a tapasztalatokkal.
A belsőégésű motoros, „füstös” autókat már rég mind be kellett volna tiltani – vélekedik az autós társadalom egyik, magát makulátlanul zöldnek tekintő rétege, melynek képviselői csak és kizárólag egyetlen útban, a tisztán elektromos autók útjában hisznek. És akik még az olyan menekülő útvonalakat sem tekintik validnak, mint amilyen a szintetikus üzemanyag vagy a hidrogén.
Semmire sem jó „dodzsemek” ezek, amik folyton húzzák maguk után a töltőkábelt – gondolják az ellentábor képviselői a villanyautókról, miközben az örökké élő biturbó V8 főtengelye forog a szemük előtt. És akik persze még sosem ültek be elektromos kocsiba, hiszen az a vallásukkal ellenkezne.
Az igazság – mint oly sokszor – ezúttal is valahol középen keresendő. Akad, akinek 2024-ben már bőven élhető egy villanyautó, és olyan is akad szép számmal, akinek vélhetően még hosszú évek múlva sem lesz fájdalommentes alternatíva a lokálisan zéró emissziós közlekedés ezen formája.
A BMW fiatalos brit almárkája, a Mini bátran elénk dobja a választási lehetőséget: a teljesen új Cooper tisztán elektromos (Cooper SE) és régivágású benzines (Cooper S) változatban egyaránt begyűjthető. Mindkettőt kipróbáltuk.
Egypetéjű ikrek?
A háromajtós legkisebb Mini újkori megtestesülése immár a negyedik generációjánál tart. Az F66-os kódszámú újdonság nem titkoltan ugyanarra az UKL platformra épül, mint amire a kisebb és olcsóbb elsőkerék-hajtású BMW-k. Már amennyiben a belsőégésű motoros és az Egyesült Királyságban gyártott Cooper S-ről van szó.
A 2019-ben debütált első elektromos Minit, a Cooper SE-t váltó második villanyos Mini ugyanis nagyon más kávézó. Ez a J01-es kódjelű nekifutás egy teljesen egyedi platformra épül, és Kínában a Great Wall Motor segítségével készül.
Ettől függetlenül a külső design és az utastér kialakítása első blikkre felettébb hasonlónak tűnik, ami feltehetőleg nem véletlen. A Mini döntéshozói szerették volna elkerülni, hogy a benzines és az elektromos Cooper jelentősen különbözzön egymástól.
Talán a külső kilincsről különböztethetők meg a legkönnyebben az ikerpár tagjai: a hagyományos kilincs a benzines szívre, a süllyesztett a zéró CO2-re utal.
A nyitott hűtőrács, a kisebb fényszórók, a két lámpalyukkal ékesített hatalmas gépháztető, a fekete kerékjárati ívek a belsőégésű motor jelei, és ez esetben az S logó piros. Utóbbi sárga a villanyos testvéren, melyet hátulról a legnehezebb megkülönböztetni a benzines Coopertől.
A személyre szabható grafikájú fényszóró és hátsó lámpa közös vonás, háromféle beállítás közül lehet választani.
Mi újság belül?
A kellemes fogású vaskos kormány, a túl meredek szélvédő miatt kényszerűen egy kis plexire vetítő HUD, a 24 centiméteres hatalmas OLED körkijelző és az Android-alapú infotainment rendszer mindkét esetben adott, és bár a minisen egyedi hangulat is nagyon hasonló, az utastérben is bőven akadnak kisebb-nagyobb különbségek.
Teljesen más például a középkonzol, a messze átlag feletti minőségi szintet képviselő hi-fi első hangszórói a benzinesben az A-oszlopon, a villanyoson az ajtón találhatók, és a belső kilincsek is teljesen más pozícióban találhatók. Utóbbiak a “füstösben” picit jobban kézre esnek.
A minőségérzet mindkét esetben ugyanolyan. Vagyis remek, és laikusként lehetetlen megmondani, hogy melyik készül a briteknél és melyik a kínaiaknál. Hasonlóképp a helykínálat is nagyon hasonló, annak ellenére, hogy bár a benzines 1,8 centiméterrel hosszabb, a tengelytávja 3,1 centiméterrel karcsúbb.
Elöl remekül el lehet férni, hátulra azonban már bemászni is nehéz, ott utazni pedig csak a kisebb termetű felnőtteknek, illetve a gyerekeknek okozhat örömet. A napfénytető a villanyosban nagyobb, viszont a benzinestől eltérően még részben sem nyitható.
Ezek a négyfelé felszereltségi szinttel rendelhető Cooperek szigorúan négyszemélyes kialakításúak, a belsőégésű motorosból viszont készül ötüléses változat és kabrió is, kombi viszont a korábbi hagyományokkal ellentétben már nem.
Az elektromos Cooperből pedig ez az egyetlen háromajtós normál kivitel kapható, így ha ennél nagyobb helyre vágyunk, akkor csak az általunk már részletesen bemutatott nagytestvér, a vadonatúj Aceman crossover jöhet szóba.
A Cooper S 210-725 literes puttonyánál picit nagyobb a Cooper SE 210-800 literes csomagtere, de egyik sem ér fel a 400 ezer forinttal drágább ötajtós verzió 275-925 literes szintjére.
Hajtás pajtás!
Az elődénél combosabb, 204 lóerős és 300 Nm-es 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor került a Cooper S-be, melynek hangja első hallásra vérpezsdítő lehet, de aztán gyorsan ráébredünk, hogy annak java szintetikus módon a hangszórókból érkezik.
A hatfokozatú kézi-, illetve a nyolcfokozatú automata váltó egyaránt nyugdíjba vonult, egyetlen hétfokozatú duplakuplungos automata érhető el a kínálatban. Nem sok panasz lehet a gyorsan és finoman váltó egységre, de örömmel vettük volna, ha a kormány mögötti váltófülek nem maradnak ki a repertoárból, így ugyanis nincs lehetőség manuális kapcsolgatásra.
Szigorúan az első kerekek hajtottak, de a 0-100-as sprint így is letudható 6,6 másodperc alatt, a gyorsulásnak pedig csak 242 km/h-nál szakad vége. A kormányzás egész közvetlen és mérsékelten szintetikus, a futómű nagyon kemény, de jó minőségű úton maximálisan szerethető – ilyenkor nyer értelmet a legsportosabb Go-Kart üzemmód.
Akinek ez már sok a jóból és/vagy spórolna is egy keveset, annak ott a 156 lóerős 1,5 literes 3 hengeres motorral szerelt Cooper C, a másik végletet pedig a 2 literes erőforrás 231 lovas változatával felvértezett JCW jelenti, mely 6,1 másodperces 0-100-as szintidejű méregzsák végsebessége 250 km/h-ra van korlátozva.
A szép emlékű 306 lóerős GP és a takarékos dízelek szépen lassan a feledés homályába vesznek, és plugin hibrid sincs a kínálatban.
Csendestárs
A Cooper SE szintén elsőkerék-hajtású, a villanymotor 218 lóereje és 330 Nm-es nyomatéka könnyen kikövetkeztethető módon váltó nélkül, mindig instant módon vihető át az aszfaltra. Ha unjuk a néma csendben történő utazást, érdemes egy próbát tenni a műhangokkal, melyek meglepően jól sikerültek: Go-Kart módban még némi virtuális visszadurrogást is kapunk.
A 0-100-as szintidő ezúttal 0,1 másodperccel rosszabb, a végsebesség viszont csak 170 km/h, bár ez leginkább csak az Autobahnon jelenthet negatívumot. A hasonló teljesítménynek és nyomatéknak ezúttal 1360 helyett 1680 kilogrammot kell mozgatnia, viszont a mérnökök munkáját dícséri, hogy vezetés közben a 320 kilogrammos többletnek legfeljebb csak a felét lehet érezni.
A kormányzás nagyon hasonló, az orrtolás szerencsére csak visszafogottan jellemző az elektromos Minire, a fékérzet a sokkal bonyolultabb rekuperációs technika ellenére is teljesen rendben van, és a felfüggesztés mintha hajszálnyival puhább lenne.
A Cooper SE-nél 34 lóerővel gyengébb az ily módon az előző Cooper SE-vel megegyező teljesítményű új Cooper E, a 258 lóerős JCW pedig az 5,9 másodperces 0-100-as gyorsulásával jelenleg a legfürgébb háromajtós Mini. Igaz a végsebessége “csak” 200 km/h.
Fogyasztás, hatótáv
A Cooper S 6,3 literes gyári fogyasztási értékének közelébe sem sikerült férkőznünk, a teszthetet 7,8 literes átlaggal zártuk. Mindez a 44 literes benzintartállyal párosítva 560 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, illetve azt jelenti, hogy körülbelül 4700 forintból tudunk megtenni 100 kilométert.
Míg a Cooper C-t nettó 36,8 kWh-s teleppel szerelik, addig az SE-ben és a JCW-ben már 49,8 kWh-s akkumulátor figyel. A 14,6 kWh-os gyári fogyasztási értéket egy picit még annak ellenére is sikerült alulmúlnunk, hogy nemcsak egész dinamikusan autóztunk, hanem bizony még fűteni is merészeltünk a novemberi hidegben.
A 14,4 kWh-s átlagfogyasztás 340 kilométeres gyakorlati hatótávot jelent, ami egy ilyen kisautótól egész remek produkció. Saját napelem esetén ajándékba kapunk minden egyes kilométert, ha pedig listaáras otthoni energiával tápláljuk a kocsit, akkor 100 kilométer körülbelül 1,7 liter benzin árából tehető meg. Méregdrága közterületi táltosáram esetén viszont már közel 7 liter benzin árából tudunk 100 kilométert autózni.
AC-fronton 11 kW jelenti a plafont, ilyenkor 4,5 óra egy teljes töltés. DC-n maximum 95 kW-ra lehet számítani (Cooper C: 70 kW), így 30 perc kell egy 10-80 százalékos procedúrához, ami nem rossz, de persze messze van a benzines Cooper alig pár perces teletankolási idejétől.
Konklúzió, árak
Bár az általunk kipróbált Cooper S és Cooper SE két egymástól nagyon eltérő autó, a Mini mindezt dizájn, valamint felhasználói- és vezetési élmény fronton is tökéletesen palástolja. És ez így van jól, nekünk csak rá kell bökni a benzines vagy elektromos hajtásláncra, a többi pedig tulajdonképpen már csak részletkérdés.
Az viszont már más lapra tartozik, hogy a zöld rendszámos verzió sajnos jelentősen, 3 millió forintot meghaladó mértékben drágább a normál rendszámos kivitelnél. Míg a Cooper S 11,7 millió forinton nyit, addig a Cooper SE alaphangon 14,9 millió forintot kóstál, a jól felszerelt tesztautóink pedig rendre 16,1, illetve 19,5 millió forintba kerülnek.
Legolcsóbban 10 millió forintból lehet 3 ajtós új Mini Cooperünk, ennyibe kerül a 156 lovas 3 hengeres kivitel, a 184 lóerős elektromos belépőmodell pedig 13,2 millió forinton nyit.
A 231 lovas benzines JCW listaára 14,8 millió forint, a 258 lóerős elektromos JCW pedig minimum 18,1 millió forint kifizetését vezethető haza.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
