„A MÁV átalakításába beletörött a bicskánk, vagy ha bele nem is törött, benne maradt.”

Ezt a meglepően őszinte mondatot Orbán Viktor mondta még a 2012-es gazdasági évnyitón. A miniszterelnök azért optimista volt: gyorsan hozzá is tette, hogy nehéz ügyről van szó, amelyben az elődei nem jártak sikerrel, de „nekünk azért még talán van rá esélyünk.”

Fülöp Máté

Hogy mi számít sikernek, azt persze sokféleképp lehet megítélni – valószínűleg egészen másképp látná a vasút teljesítményét az, aki a budapesti külső kerületekből megy be vonattal naponta a belvárosba, mint az, aki egy eldugott vidéki mellékvonalon utazik. Most újra ez az utóbbi csoport figyelheti idegesen a híreket, hiszen ideiglenes járványügyi menetrend néven újabb vonalakon lesz lassabb és/vagy ritkább a vasúti közlekedés.

Természetesen az, hogy egy vonalon van-e igény forgalomra, és ha igen, akkor mennyi vonat kell, egy nagyon összetett szakmai kérdés, de a politikai kommunikáció nem mindig tűri az összetettséget. Az egykori szocialista vezetésű kormányok 2007-ben 14, 2009-ben 24 vasútvonalat, illetve vonalszakaszt zárattak be, mindkettőtől nagyjából évi 6-7 milliárd forint megtakarítást vártak, és azzal indokolták mindezt, hogy alig vannak utasok ezeken a szakaszokon.

MTI / Máthé Zoltán

A Fidesz ellenzékből erre falurombolást kiáltott, 2010-ben pedig hatalomra kerülve a korábban bezárt szakaszok nagyjából felén újraindították a forgalmat. Csakhogy hamar kiderült, ezeknek a vonalaknak egy része csak égeti a pénzt, az utasok szerint közel sem annyira fontosak, mint amennyire a politikusok annak hirdették, például mert sűrűbben és gyorsabban járnak buszok ugyanott. Azt viszont ilyen előzmények után nem engedhette meg magának a kormány, hogy bezárjon vonalakat, ehelyett drasztikusan lecsökkentették a vonatszámot. A 2010-ben újranyitott 11 vonal közül 2012-ben 9-nél napi két vonatpárt hagytak meg, többet a munkába vagy iskolába járáshoz teljesen alkalmatlan időben indítva, országosan a vonatok hetede eltűnt. Azóta is több menetrendváltozásnál látunk újabb és újabb alibivonalakat, ezeknek a száma nő most is,

de vonalbezárás tényleg nincsen.

Hogy mennyire összetett a kérdés, azt jól mutatja a gyűjtés, amit az Azonnali készített, amikor tavaly újra pletykálni kezdtek a bezárási tervekről. A járatok egy része nemcsak a buszok, hanem még az autós közlekedés számára is versenyképes alternatívát jelent, más részük viszont csak dísznek van ott a napi tucatnyi, gyorsabb busszal párhuzamos útvonalon.

A 2010-es nagy ígéretek egyike volt az is, hogy pénzügyileg stabilizálni fogják a vasutat. A MÁV-csoport tagjai a nemrég leadott éves beszámolók szerint 2019-ben 15,6 milliárd forint profitot termeltek, a személyszállítás 2,2 milliárd forint nyereséggel zárt. De a számokat úgy érdemes nézni, hogy hozzátesszük: a vasúttársaság 346 milliárd forintot kapott az államtól, egyebek mellett a pályaműködés üzemeltetési költségtérítése és a visszapótlási kötelezettség elengedése címen, közszolgáltatási költségtérítésként vagy épp a kedvezményes jegyek utáni kiegészítésként.

MTI / Koszticsák Szilárd

Arra még most is mintha évről évre rácsodálkoznának a politikusok, hogy a MÁV és a Volánbuszok között sok a párhuzamosság. Tervekből nem volt hiány, amióta a Fidesz hatalomra jutott:

• 2011-ben megígérték, hogy 2012-re létrejön a Nemzeti Közlekedési Holding, összehangolják a MÁV-ot és a Volánbusz-társaságokat.
• 2014-ben újra szóba került, hogy összehangolják a vasúti és buszos menetrendeket.
• 2015-ben fél évre Vitézy Dávidot nevezték ki a közösségi közlekedési koncepciót kidolgozó miniszteri biztosnak.
• 2018-ban bejelentették, hogy ezúttal tényleg készül a terv a MÁV és a Volánbusz-cégek közös holdingba szervezéséről, 2020-ra egységes menetrend és jegyrendszer lehet.
• 2019-ben újra megígérték a MÁV és a Volán-társaságok egy cégbe vonását, csak már 2021-es dátummal.
• 2020-ban Tarlós István is ugyanezt kérte.

Az ötletelésen túl azonban szinte semmi nem történt, így még mindig egymással párhuzamosan működik két állami cég ugyanazokon az útvonalakon. Azért nem mondhatjuk, hogy egyáltalán semmilyen előrelépés nem volt, mert 2019 nyarára oda eljutottunk, hogy a 4iG és a T-Systems nyert egy 11,1 milliárd forintos pályázaton, a vasút és a busztársaságok egységes e-jegyrendszerének kiépítését 2020 végére ígérték.

MTI / MTVA / Jászai Csaba

Pedig azt épp a buszközlekedés példája mutatja, hogy nagy reformokat is végig lehet vinni, ha van rá akarat. 2012 és 2015 között az addigi 24 Volán-társaságot 7 regionális közlekedési központtá alakították át, 2019-ben pedig ezeket is egybevonták. Mindkét lépést ugyanazzal indokolták: hatékonyabb működést és magasabb színvonalú szolgáltatást ígértek. A Volánbusz Zrt. 2019-et egymilliárd forintos profittal zárta, a 48 milliárd forintos árbevétel mellett 58 milliárdot tett ki az „egyéb bevételek” sor. De ezeket a számokat nagyon óvatosan kell kezelni, szeptemberig ugyanis a Volánbusz Zrt. a Pest megyei és környéki járatokat üzemeltető vállalat volt, októberre viszont beleolvasztották a többi hat regionális busztársaságot is.

Ami az utasszámokat illeti: a KSH adatai szerint 2010-ben 140,5 millió utas szállt vonatra, onnan két év alatt 148 millió közelébe ugrott a számuk, azóta pedig évről évre 144-148 millió között ingadozik, de az egyes évek között nincsenek túlságosan nagy változások. A buszos közlekedésnél egészen más a helyzet: ott a 2009-es 502 millió utas volt az akkori mélypont, 2014-re 522 millióra nőtt az utasszám, azóta viszont minden egyes évben 7-13 millióval csökkent az utasok száma, 2019-ben már csak 467 millióan ültek távolsági buszra, ami a legalacsonyabb szám, amióta 2001-ben ezt mérni kezdték.