Az nem kérdés, hogy minden fent említett járműtípus cseréjére mielőbb szükség lenne, az viszont annál inkább, hogy készen áll-e erre a magyar ipar. Az áprilisban elfogadott Kötöttpályás Járműgyártási Cselekvési Terv szerint a kormány idén és jövőre 5 milliárd forintot biztosít 2 földalatti prototípus szerelvény tervezésére és gyártására, illetve 2018-ban 1,5 milliárdot adnak a fogaskerekű prototípusának előállítására. A HÉV-ek és mellékvonali szerelvények cseréjéről azonban nem határoztak meg forrást, se konkrétumokat nem említenek. 45 milliárdot biztosít viszont a kormány 2020-ig a MÁV-nak 100 hazai és 20 nemzetközi IC+ kocsi legyártására. A másik, a nemzeti buszgyártási stratégia sem kisebb ígéreteket vizionál, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter 3000-3500 új magyar buszt szeretne látni 2019-ig.

Eddig csak néhány próbálkozás volt

A vasúti járművek közül a MÁV IC+-programja az egyetlen, ami már „sínen van”, a vasúttársaság májusban jelentette be, hogy két prototípus sikere után megkezdik 20 db nemzetközi forgalomba szánt IC+ kocsi, majd jövő év második felétől 100 db hazai sínekre szánt vagon gyártását. Sokan kritizálták a tervet, mert a kocsik műszakilag nem mindenben képviselték a jelen kor követelményeit, azonban az elkészült kocsikat látva elmondható, hogy utaskomfort szempontjából kifejezetten jól sikerültek – mondta kérdésünkre egy szakértő. Az IC+-program tehát úgy tűnik, nagyjából elérte célját, azt azonban hangsúlyozni kell, hogy motor és bonyolult elektronika nélküli vasúti kocsikat lényegesen egyszerűbb gyártani, mint metró- és HÉV-szerelvényeket, fogast, vagy motorvonatot.

Ami pedig a felújításokat illeti, a MÁV több mint 500 vasúti kocsi felújítását végezte el eddig, és ezt a programját a mellékvonalakon közlekedő 30 Bzmot és 40 Metrowagonmash jármű felújításával folytatja.

A fogas és a földalatti ügyében eddig semmi nem történt.

A MÁV saját fejlesztésű IC+ vasútikocsi-prototípusainak bemutatóján a Nyugati pályaudvaron 2014. március 5-én.

MTI / Kovács Tamás

A HÉV-ek közül eddig összesen egy példányt újított fel még korábban saját műhelyében a BKV, igaz, a motort nem, csak a belső teret. Az új üzemeltető, a MÁV-HÉV Zrt. ezt a munkát – úgy tűnik – nem szeretné folytatni, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára is azt mondta, a teljes járműpark lecserélésében gondolkodnak – minderre azonban nincsen még forrás.

Felújított MX típusú HÉV-motorkocsi a BKV szentendrei HÉV-üzemegységének egyik csarnokában 2015 októberében.

MTI / Máthé Zoltán

Buszokkal is messze a cél

A kormány szándéka a buszipar fellendítésére tűnik a legkomolyabbnak, ám itt is nagyon messze állnak a realitások a tervektől. Két gyártónak van jelenleg sorozatgyártásra engedélye és némi referenciája is: a Credo buszokat gyártó győri Kravtexnek, a Mabi-busból lett Ikarus Egyedinek; de a debreceni ITK Holding is jelentős állami támogatásokat kapott fejlesztésre anak reményében, hogy buszgyártóvá avanzsál. A két nagy gyártó 1,5-2 éves felfutással valóban képes lenne az előirányzott mennyiség legyártására, itt a probléma inkább a megrendelések körül van – a gyártók szegényes termékpalettájuk és kevés referenciájuk miatt a tendereknek csak töredékén rúgnak labdába – a magyar buszipar helyzetéről itt írtunk bővebben.

A Kravtex mosonmagyaróvári üzemében

Túry Gergely

A tavaly gyártott új magyar buszok száma úgy 150 volt, tavalyelőtt pedig 99, ami évi szinten egyaránt messze elmarad a 2019-ig teljesítendő 3000-3500-as víziótól. A nagy nemzeti stratégia árnyékában eközben a Volánok (ma már közlekedési központok) több mint 300 használt nyugati buszt vásároltak tavaly összesen és eddig idén, de a BKV is sorra veszi a használt, néhol 17 éves buszokat. Tovább rontja a hazai gyártás esélyeit, hogy a BKK rengeteg buszt adott ki üzemeltetésre, ahol a magyar gyártók eddig még soha nem jártak sikerrel, ráadásul 2017-ben teljesen meg kell majd nyitnunk a helyközi buszpiacot az uniós szabályok értelmében.

Magyar mérnökök által tervezett és fejlesztett Modulo buszcsalád elektromos hajtású buszai a NABI (North American Bus Industries) mátyásföldi üzemében 2015. október 8-án.

MTI / Máthé Zoltán

Nem tudni, hol készülnének a vasúti járművek

A kormányhatározat nem említ meg egyáltalán helyszínt a gyártásra, összeszedtünk hát néhányat, ami egyáltalán szóba jöhet. Az egyik az állam, a MÁV és a dolgozók tulajdonában álló Dunakeszi Járműjavító (DJJ). Ők részt vettek a budapesti orosz metrók felújításában, a CAF villamosok utolsó tíz példányának az összeszerelésében is, és ők újították fel a több mint 350 „piros csíkos” elővárosi vasúti kocsit. De arról is voltak tervek, hogy az orosz metrókat is felújító Transmashholdinggal közös céggel induljanak afrikai vasúti járműtendereken.

Városi járművek gyártására a BKV Fehér úti járműjavítója, a VJSZ lenne legalkalmasabb. Ők végezték az összes Tatra villamos, és a már nem közlekedő, „Barbie” nevű 2-es metrókocsik korszerűsítését. A harmadik felmerülő helyszín a MÁV szolnoki szerelőműhelye, ahol a vasúttársaság járműveinek felújítása mellett a házi gyártású IC+ kocsijai is készülnek.

Tapasztalt gyártók nélkül nem megy

Elvi akadálya tehát egyik helyszínen sincs a gyártásnak, a tapasztalat hiánya azonban minden esetben komoly probléma. Új jármű előállítása ugyanis sokkal bonyolultabb művelet, mint a javítás, felújítás és az összeszerelés, pláne olyan specializált típusok igényelnek nagyfokú tapasztalatot, mint amit a fogas vagy a földalatti leendő szerelvényei. Az tehát, hogy valamelyik gyártónk a nulláról indulva kifejlessze és legyártsa a vasúti járműveket, egyáltalán nem valószínű, hogy gyorsabb, vagy akár olcsóbb lenne – pláne jó minőségben, mint egyszerűen megvásárolni a kész terméket, az elavult járműpark cseréje pedig nem állhat le évekre – mondja kérdésünkre a Közlekedő Tömeg szakmai szervezet. A fejlesztés, kísérletezés egyébként fontos dolog, támogatást érdemel, de rendkívül tőke- és időigényes, ezért szerintük eleinte csak kiegészítőként segíthetne be a hazai gyártás a járműpark megújításába.

Stadler Flirt motorvonat a gödöllői vasútállomáson

Túry Gergely

Több megkérdezett szakértőnk is azt javasolja, hogy a hazai gyártóknak tapasztalt külföldiekkel kellene valamilyen módon szövetségre lépnie – például a Stadlerrel, mely 2009 óta állít elő vasúti kocsiszekrényeket Magyarországon. A svájci cég szolnoki üzemében 330 embert foglalkoztat, részben hazai anyagokat felhasználva terveznek, gyártanak és szerelnek itt össze vasúti motorvonatokat elsősorban Közép-Kelet-Európa országainak, pl. a MÁV-Start kék Flirt motorvonatai is itt készültek. Vagyis lényegében ők a legnagyobb magyar vasúti járműgyártó, mégsincs semmi arra utaló jel, hogy a kormány szeretne együttműködni a svájci céggel. Igaz, korábban ilyen közös gyártási próbálkozások is befuccsoltak már, elég a Volvónak a Rábával közösen gyártott buszaira gondolni, ahol a rossz nyelvek szerint a Rába csak annyi munkát végzett a buszokon, hogy saját cimkéjét rájuk ragasztotta, meg persze segített őket értékesíteni a hazai busztársaságoknak.