A repülőutasok közötti biztonságos távolság megtartásának leginkább logikusnak tűnő – ám a jelenlegi árszint mellett tartósan kivitelezhetetlen – szavatolása a középső ülések kötelező szabadon hagyása lenne. Ám ha ez megvalósulna, a légitársaságok többsége azonnal pénzügyi válságba kerülne, hiszen a telítettség maximuma az eddigi száz százalékról hatvanhat százalékra zuhanna, míg a szélestörzsű gépmadaraknál, ahol alighanem a középső sorban lévő, általában négy székből kettőt kellene üresen hagyni, még nagyobb lenne a veszteség.

További veszteséget okozna az, ha megvalósulna az a terv is, hogy az utolsó három sorba nem adhatnak el jegyeket, az ott lévő üléseket ugyanis a repülés közben bekövetkező esetleges rendkívüli események által szükségessé váló karantén részére tartanák fenn.

Idióták!

Nem véletlen, hogy a légiközlekedés „fenegyereke” a Ryanair vezetője, Michael O’Leary máris kivitelezhetetlennek minősítette az ötletet. „A középső ülés üresen hagyása nem elég a megfelelő távolság megteremtéséhez, ez egy olyan idióta ötlet, amely semmit sem old meg” – mondta az ír üzletember, aki néhány évvel ezelőtt még arról ábrándozott, hogy állóhelyek is lesznek a gépeken, a mellékhelyiségek pedig fizetőssé válhatnak. O’Leary fenyegetőzött is egy kicsit. „Ha ez megvalósul, akkor vagy a kormány fogja kifizetni az üresen maradt üléseket, vagy nem fogunk repülni” – mondta.

Míg a Ryanair-vezér egyelőre hajthatatlan, a pandémia ellenére még működő légitársaságok, köztük a német Lufthansa, nem adnak ki jegyeket a középső ülésekre. Annak ellenére nem, hogy miközben a légiutasok érkezésük után sok mindenkit megfertőztek, arra nincs bizonyíték, hogy a gépeken ülők egymásnak is átadták volna a kórt. A repülők levegője ugyanis – a nagyon hatékony szűrőknek köszönhetően – olyan tiszta, mint a műtőké, s az is sokat számít, hogy a légkondicionálók a föld felé fújják a levegőt, így tovább csökken a fertőzésveszély.

Telefonfülke-feeling

Miközben napirenden van a középső ülés szabadon hagyása – ez addig könnyen kivitelezhető, amíg a korábban utazóknak csak a töredéke vált jegyet – sokan különféle technikai megoldásokkal próbálják megmenteni a helyzetet. Az egyik megoldás az ülések közé szerelt műanyaglap, amely felfogná egy közvetlen tüsszentés, vagy köhögés során a levegőbe kerülő vírusokat és baktériumokat. A másik pedig az, ahol a plexilapot a középső ülés megfordításával kombinálják, így még kisebb a fertőzésveszély. Születtek már olyan tervek is, amelyek szerint a repülőgépek fedélzetén helyeznék el a teherszállítmányok és feladott csomagok egy részét is, és ezek a „szállítmányszigetek” növelnék az utasok közötti távolságot.

Ki fog fizetni?

Bármilyen jók (?) is ezek az ötletek, egyelőre azt sem lehet tudni, kik finanszíroznák az átalakítás költségeit. Az biztos, hogy a légitársaságoknak erre nem lesz pénzük: a legnagyobb európai légiközlekedési vállalat, a Lufthansa csoport is csak kapacitásainak öt százalékát használja ki jelenleg és a szakértők szerint a cégek akkora veszteségeket szenvednek el hónapról hónapra, hogy sok közülük már májusban tönkre fog menni, ha nem kap gyors állami támogatást. A költségek jó része ugyanis annak ellenére megmaradt, hogy a gépek a földön állnak: egyebek mellett fizetni kell a lízinget, a repülők karbantartását, a pilóták, a személyzet, illetve a repülésirányítók kötelező oktatását és egészségügyi vizsgálatát.  

E mellett még jó ideig kötelező lesz a maszkviselés: nem csak az utasoknak, hanem az utaskísérőknek is, akiknek feladatköre bővülni fog a rendszeres fertőtlenítésekkel. A nemzetközi légiközlekedési szervezetek javaslata szerint például egy légikisérőnek eleve az lenne a feladata, hogy folyamatosan figyelje az utasokat, és munkája során kerülnie kell a kontaktust a személyzet többi tagjával.

Lufthansa

Lassan, de bizonytalanul

Növekedni fog a beszálláshoz szükséges idő is: míg 2001. szeptember 11-e után a biztonsági előírások szigorodtak meg – és maradtak érvényben a mai napig – most az egészségügyi ellenőrzésre kell felkészülni. A repülőtereken fertőtlenítő folyosókat hozhatnak létre, az utasoktól megkövetelhetik azokat a dokumentumokat, amelyek bizonyítják, az utas nem fertőzött, vagy már átesett a betegségen.  A leszállás után pedig a fogadó reptéren is ellenőrzik majd őket: megnézik az egészségügyi menleveleket és hőkamerás folyosón kell majd végig haladniuk az utasoknak.

A több ellenőrzés és a hosszabb várakozás azonban azt eredményezi, hogy – ha visszatér az emberek utazási kedve – a válság előtti időknél nagyobb lesz a zsúfoltság a légikikötőkben, ami gyakorlatilag lehetetlenné teszi az emberek közötti biztonságos távolság fenntartását. Már korábban is többször előfordult, hogy fél-egyórás sorok alakultak ki a biztonsági ellenőrzés előtt, ha ennyi embernek a jelenleg érvényes másfél-kétméteres távolság betartásával kellene állnia egymástól, a parkolókban kezdődne a sor.   

Drágábban és macerával

A feladott, illetve a fedélzetre felvitt csomagot is megvizsgálják és fertőtlenítik, így hosszú időre elfeledhetjük azt, hogy a fedélzetre felvitt táskával röviddel az indulás előtt esünk be a repülőtérre. Most a hivatalos szabályok szerint a nemzetközi járatoknál legalább két órával az indulás előtt ki kell érkezni a légikikötőbe, ez most akár egy órával is hosszabbá válhat. A szigorból ugyan valamennyit engedhetnek majd, ha meglesz a COVID-19-betegség elleni vakcina, ám az eddig élvezett szabadság belátható időn belül nem fog visszatérni. Egyes szakértők szerint félő, hogy a következő években a mostanihoz hasonló, vagy akár annál veszélyesebb vírusok is megjelenhetnek. A végkövetkeztetés elég szomorú: nagyon úgy néz ki, hogy a repülés a jövőben drágább, bonyolultabb és kényelmetlenebb lesz.  

Alejandro Ernesto/DPA/AFP

A Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) szerint csak akkor lehet komolyabb fennakadások nélkül újraindítani a jelenleg szinte nullán álló polgári légiforgalmat – egy-egy nap átlagosan 85-86 százalékkal kevesebb gép van a levegőben, mint egy évvel ezelőtt – ha a légitársaságok és a repülőterek működtetői egységes rendszer alapján tevékenykednek, és elkerülik azt, ami 2001 szeptemberét követte, Akkor ugyanis rengeteg probléma keletkezett amiatt, hogy az országok egymástól eltérő intézkedéseket vezettek be, s az üzemeltetők nem lehettek biztosak abban, hogy megfelelnek a különböző szabályoknak.