„Ott az élmény, hogy a Hold fényénél találjunk haza” – olvasható a Volvo honlapján, ha valaki van annyira elkötelezett érdeklődő, hogy direkt az új C70-es netes oldalára kattint. Miért? Elromlott a navigáció? – kérdezhetnénk rosszmájúan. Persze, lehet a fényszórók égtek ki ilyen hamar, vagy a kocsi robbant le, és most gyalogosan kutyagolunk haza a Hold fényében fürdő, lágy tücsökszóba és friss szalma illatába burkolózó mezőkön át. Nem kizárt az sem, azért a Hold fényére való utalás, mert a tinivámpír sorozat Twilight első részének a filmhez hasonlóan ikonikussá lett kocsija, a C30-as sikerét lovagolná meg a nagytestvér, mármint a C70-es is. Nem tudjuk, az viszont tény, hogy alaposan túllőttek a célon a Volvo reklámszövegírói, amikor a friss kampány figyelemfelkeltő mondatait fogalmazgatták.

Autómenedzser.hu

„Az élet nemcsak a Volvóról szól. Ezért van Volvóm” – szól egy másik, generálisabb szlogen. Nemzetközi hírű lingvisták hónapok óta gyöngyöző homlokkal elemezgetik ezt a frázist, de egyelőre még adósok egy olyan értelmezéssel, ami jó fényt vethetne a Volvóra, pláne egy kifejezetten olyan élményautóra, mint aminek a C70-es szándékozik lenni. Nehéz lehet marketingesnek lenni ezek után a Volvónál, amit a kínai Geely mintegy 1,8 milliárd dollárért vásárolt meg a minap a Fordtól (az utolsó papíron augusztus 2-án száradt meg a tinta). Vagy ezek az ötletek már a kínai éceszgéberek agyából pattantak volna ki?

Mindegy is, sokkal jobban jár mindenki, ha az autót kezdjük el mustrálni. 1997-ben mutatták be az első generációs C70-est, aminek akkor még erotikusan gömbölyded formája volt. Az egyszeri vagány Volvo-vásárlónak akkor még dönteni kellett, kabriót, vagy kupét óhajt, most kábé ugyannyi pénzért kettőt is kap: kabriót és kupét is. A világ talán első keménytetős valóban négyüléses kabrióját a Volvo hozta ki pár éve, ez most a ráncfelvarrt változat. És nézzük, nézegetjük, akárhogyan is, de nem csúnya. Sőt, 1,4 méteres magasságával nagyon alacsony és sportos, ívei és szögletei enyhén maszkírozott és csak kicsit szelídített agressziót sugallnak. Nem mindenkinek tetszik, de szerethető és tisztelhető. És tény: ha már az azonos platformra épült Focus CC és e között kell választani, nem vitás, melyik mellett döntünk.

Van, akinek bejön az ijesztően bonyolult tetőszerkezet, van, akinek nem, de az is tény, hogy a teszt ideje alatt egyszer sem gabalyodott össze. Ámulunk is a mérnöki teljesítményen, de vászonhoz szokott bensőnknek sok ám az a jó 30 másodperc, amíg lehúzzuk a tetőt; van olyan piros lámpa Budapesten, ahol nem mernénk elindítani a nyitást, félve a többi autós haragjától. Merthogy a tetőszerkezet csak akkor működik, ha tövig nyomjuk a féket, nem lehet a ponyvás prémium kocsik többségéhez hasonlóan lassú menetben működtetni, így biztosan megvárakoztatnánk a mögöttük állókat.

Nagyon ügyes, okos, ötletes a csomagtartója is, nem néztük ki belőle a 404 litert, persze ez csak felhúzott tetővel ilyen nagy, megkockáztatjuk, a szegmensben az egyik legnagyobb. Babakocsi, összecsukható asztal biztosan elfér benne, sőt több karton bor is egymás mellett – erről nem nyitunk vitát, empirikus módon győződtünk meg róla.

Ez persze még messze nem a kabrió Bentley luxusimázsa, de megvan benne a visszafogott eleganciának egy olyan eleme, ami hiányzik az MX-5-ből, vagy a Peugeot 308 CC-ből. Talán az is közrejátszik ebben, hogy ez a Volvo egyik első kabriós modellje. (Most nem számítanám ide az ÖV 4 túrakocsit 1927-ből.) Szóval, a legtöbb ember nem kabrióként gondol a Volvóra, ezért még körbelengi kicsit az unikalitás, az egyediség lila ködszerű párája.

Fáj beismerni, de igaz: nem tudjuk, miért, de jobb illata van az utastérben a bőrnek, mint a Saabokban. Tud ám büdös is lenni a bőr, de itt nem, Volvót meghazudtoló elegancia illata lengi be az utasteret, és kifejezetten esztétikus a bordó színű bőr. Mindennek van súlya, ami a biztonságot illeti nem spóroltak az anyaggal. Az oldallégzsákot ügyesen elrejtették az ajtó bőrborításában, szépen, hivalkodás nélkül, de asszertíven közli: ott van.

Autómenedzser.hu

A sok kellemkedés mellett ráadásul még a kormány fogása is kellemes, nem túl divatos, inkább konzervatív és elegáns, de éppen itt jön a bibi. Nem elég, hogy minket nem tud meghatni az IKEA dizájn, az álminimálos műszerfal, de rosszabb az, hogy nem is illik ehhez a kocsihoz – nem beszélve arról az otromba műanyagdarabról, ami a szivargyújtót rejti, vagy a visszapillantóval egy magasságban lévő nagyon gagyi, sorjás légbeömlőről. Ez a kocsi túl puritán ahhoz képest, hogy milyen körülmények között ülünk. Ahogyan a svéd luxusszállók helyett is inkább a párizsi Ritzet választanánk; ha valakitől ötcsillagos árat gombolnak le, akkor ne az legyen a kényelem netovábbja, hogy nyírfurnér íróasztallapon merített papírra írhat a Mont Blanc töltőtollával. Ha tényleg kényeztetni akarnak, akkor a gyönyörűen varrott bőrülés és bőrbetétek mellett ne az alumínium műszerfal íveiről kelljen írnom, hanem a tocsogósan luxus műszerfalról, ami persze itt nincs. Ha már kabrió és kanyarkövető fényszóró, és gombnyomásra lágyan kiemelkedő navigációs monitor és egyebek, akkor ne aludjak el az unalomtól, ha véletlenül arrébb rebben a tekintetem. Az első generációs, puhatetős C70-nél még szó sem volt efféle unalomról. Meglehet, nincs igazam, de mintha a teszetoszaságot érezném: nem tudták a Volvónál eldönteni, hogy a régi vásárlókat akarják megtartani, vagy inkább újítanának, és nyitnának a sportos yuppiek felé. Ez az autó egyik csoport mellett sem mer kiállni teljes mellszélességgel.

Furcsa ellentmondás viszont, hogy a kormányon a gombok szinkronban vannak a puritán műszerfallal, mégis, nem bántják annyira a szemet, és iszonyatosan kényelmesen, könnyen kezelhetőek. A visszapillantók már nem sikerültek ilyen jól, nem mindig látszódnak a szomszéd sávban közlekedők, de nagy előnyük, hogy érdekes látvány az autó oldala bennük. A navigációt három éves lányom is simán tudná kezelni – kollégáim mondjuk nem tudták, de ez nem a Volvo hibája. A kormányra applikált minijoystick használatába egy perc alatt belejövünk, és onnantól már könnyedén irányítjuk a szoftvert. Igaz, mi csak az egyszerűbb üzemmódot használtuk, mert hogy az elején ezt el lehet dönteni. Persze, miután a gép magától ajánlja fel a választást, kíváncsiak volnánk, ezek után ki akarja a bonyolultabb kezelést használni.

A furcsa kettősség akkor is elkísér, amikor végre beindítjuk a motort. A vadiúj D4-es közös nyomócsöves dízelmotor öthengeres és 177 lóerős, brutális 400 Nm-es nyomatékkal, amit már 1750-es fordulaton szállít. Menetközben a karosszéria meg se mukkan, nyitott és csukott tetővel egyaránt, kabrióhoz képest meglepően merev a test, se nyekkenés, se nyiszogás, szépen tartja az utat. A fékek is tanítanivalóan finoman, mégis határozottan fognak, ebben sincs hiba, s még a hatsebességes automata is ügyesen muzsikál. Amiben hiba van, az a hang. Valahogy idegesít a kabrióban a dízel hangja. És nem áll össze a fejemben a kép: itt egy roppant sportos autó, amire jó ránézni, jó vele fékezni, sőt nagy gázzal gyorsulni is, de ilyen sokféle élmény mellett lehangoló, hogy egy Kamaz döngicsél a fülünkbe. Egy ilyen autóban a dízel bizony valahol megalkuvás. Még ha okos és előnyös megalkuvás, akkor is az. Talán még próbálgatták is hangolgatni, de nem sikerült túl jól, kis gázzal nagyon erőlködős a motor hangja. Ha odalépünk neki, akkor már nincs gond, rövid gondolkodás után nekiindul. Persze, nem szabadul el a pokol ilyenkor se, de váratlan egy dízeltől, ahogy hirtelen nekilendül, pláne a teherautós hang után.

Szóval, számunkra egy ideális öszvér megoldás. Egyrészt sportkocsinak tűnik, a futóműve is alakulgat hozzá, a külalakja és minden egyéb erre utal, még a belsejében is egyes elemek, viszont olcsó a fenntartása és élményautónak sem utolsó – a hangot leszámítva. Meg most jut eszembe, hogy napfényben egész jópofa a középkonzol, ami mögött át lehet nyúlni. Még nem szeretem, de azt hiszem, meg tudnám szokni.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.