Egy ilyen faceliftre nem lehet azt mondani, hogy csak átszabták a lámpákat, a lökhárítókat, van két új szín a palettán és ennyi. Persze átformálták motorháztetőt és lökhárítót is, nem is akár hogyan. Az egész frontrész annyira újszerű , hogy nyilván szubjektív kinek mi tetszik, de az tény, hogy az összes prémium konkurensben ülő autóstárs a napszemüvegét megemelve forgatja utána a fejét. Modern és stílusos lett az orrész, közhely lenne ragozni. Az egész új filozófiát áraszt.

A legfontosabb talán, hogy hosszú idő után újra egy lámpatestbe kerültek az „izzók”, ezeket választja ketté az ívelt formában húzódó nappali menetfény. Az új lámpatest azonnal szembetűnő legfontosabb járulékos előnye egyébként, hogy az előttünk haladóknak este fogalmuk sincs milyen elképesztően menő autó tűnt fel a visszapillantójukban. Autópályán érezhetően szétnyílik a sor az ember előtt. Az első világításnak persze nem csak ez a szerepe, a széria LED-nappali szemöldök és jelen esetben a LED-fényszoró is ebben kapott helyet.  

Az orrész forradalma után aztán csendesedik az újszerűség, a kocsi oldalról és hátsó nézetben már konzervatívabbnak mutatja magát. Az elegáns hátsó és az előzőnél talán szebbre sikerült hátsó lámpák teszik nyugodtabbá a formát.

Képgaléria.

D.P.

A belső tér korántsem változott a külsőhöz mérhetően, az E-osztály kiegyensúlyozottan elegáns. Megtaláljuk a kötelező elemeket, a középkonzol mutatós órájától kezdve, a meglehetősen sok gombos műszerfalat, a kiválóan kezelhető és konstans hőmérsékletet biztosító multizónás klímáig mindent. Bár ebben a modellben az ülés csak részben elektromos mozgatású a hosszanti tengelyen karos megoldással jár magasság – ami egyébként gyorsabb is – a további ötféle lehetőség már elektromosan szabályozható.  Az üléspozíció tökéletesre szabható, külön jól esik a gerinctámasz, amelyet az ülés oldalán lévő karral lehet felkeményíteni. A kabin levegőssége sem kérdés, elöl, hátul ülőknek bőségesen kényelmes.

A modellt jellemző bőséges motorkínálatból - hatféle benzines és ötféle dízel - a kétliteres benzines jutott nekünk, amely tulajdonképpen a belépő szint, ami ráadásul először egy soros négyhengeres. Ennek megfelelően a relatíve kis motor szinte lebeg a hatalmas motortérben, annyi hely van körülötte, hogy a szervizesek biztosan külön díjazzák majd. Az újonnan fejlesztett kétliteres motor 211 lóerős és 350 Nm nyomatékú, ennek megfelelően nem aszfaltnyúzó erőgép. A tökéletes magabiztosságot adó többletet nem ezen motor teljesítménye miatt fogjuk megtalálni.

A hétfokozatú váltóval ECO és Sport-mód között variálva lehet más-más hangolást kicsikarni, de jelentős dinamikai különbségek nincsenek. A hét sebesség révén, a motor nyugodt körülmények közt folyamatosan 2000 alatt forog, viszont, ha kell, a váltó azonnal visszadob kettőt, a hátsókerekes autó pedig megindul. A váltófülekkel is lehet forszírozni a dinamizmust, de néhány másodperc múlva, ha nem nyúlunk hozzá, visszaáll az ECO-módba. A hétköznapi utazás élménye ugyis a csend és a kényelem. Akármilyen változó felületű is az út az adaptív felfüggesztés elsimítja azt, a kerek felől felől érkező szokásos morajlás vagy a szélzaj magasabb frekvenciájú hangjai nem léteznek kabinban.

A kétezres motorral szerelt nagyautó legkomolyabb kritikája, hogy nagyon szereti a benzint. A 650 kilométeres tesztútra könnyedén kiadta a tízliteres átlagfogyasztást, a 65 liter visszatankolásával járó összeg pedig helyre teszi az embert. A 140-es tempónál 2600-at forgó motor egyáltalán nem indokolná a magas értéket. A könyv szerinti adat ráadásul 5,8-6,1 liter, amelyhez hiába adjuk hozzá a realitásfaktor plusz 20 százalékát, még mindig messze a 10 literes fogyasztás.

Képgaléria.

D.P.

Ami lenyűgöző, megtapasztalni az új E-osztályban hadrendbe állított asszisztens rendszerek életszerű működését. Hol tart manapság az autótechnológia, vagy ahogy a Mercedes-Benznél hívják az ’Intelligence Drive’. A Mercedes már jelezte 2020-ra nem lesznek önhibás balesetek autóikkal, amit elsőre hümmögve fogad az ember, így egy hét után az új E-vel, kevésbé tűnik túlzásnak.

A Mercedesek hagyományosan előremutató kényelmi/biztonsági rendszereiből normál esetben kipróbálni csak a vezetési asszisztensek működését lehet, így a távolságtartó radaros tempomatot és a sávtartót. A rendszer nem túlzás, elképesztő. A sztereó kamerák révén, a kocsi autópályán, mint a vonat magától követi a kanyaríveket. Hogy a nagyon hamar beálló teljes közönyt az autóvezetés iránt a rendszer ne hagyja elhatalmasodni, 30 másodperc teljesen autonóm autózás után figyelmeztet, most már fogjuk meg a kormányt. Mindezt 140-nél.

Persze a távolságtartó tempomat (Distronic Plus) közben is teszi szépen a dolgát, gyorsít, lassít, ahogy kell, a forgalom ritmusa szerint. A táblafelismerő, amely már nem csak a sebességhatárokra hívja fel a figyelmet, hanem a tilalmakra is, szinte nem is tévesztett az egy hét alatt. Összesen talán egyszer akadt be neki egy 70-es tábla, miközben már 110-es tempóban lehetett volna autózni. A fáradságra figyelmeztető kis kávéscsésze persze beint 2 óra vezetés után, hogy álljunk ki pihenni. De minek, ha frissebben szállok ki a kocsiból, mint, amikor elindultunk, annyira nem fárasztó így a vezetés.

Az E250 tesztautónk 19,6 millió forintos darabját tényleg csak a legfontosabb újdonságokkal, túlzások nélkül díszítették fel. A 10,4 milliós alapár helyett mégis egy 9 millió forinttal drágább kocsiban ülünk. Ezt manapság meg kell szokni, pláne a prémuim kategóriában. Viszont az Integrált Szerviz Csomag miatt egy fillért sem kell rá költsünk 4 év, vagy 120.000 kilométerig, az üzemanyagon kívül. 

A stuttgartiak etalonját sikerült úgy megújítani, hogy más márkák előtt járjon jódarabig. Ez az E-osztály nem is csak a taxisok kívánság-listáján szerepel majd hosszú évek múlva is az tuti.