Az Európai Unióban 2020-tól új autónként átlagosan 95 gramm lehet a kilométerenként kibocsátott szén-dioxid mennyisége, és amely gyártó ennek nem tud megfelelni, az komoly pénzbüntetést kényszerül fizetni. Összehasonlításképp: az Opel Astra nemrégiben leleplezett, végletekig optimalizált és már csak háromhengeres motorral készülő legújabb kivitele a WLTP-szabvány szerint a legjobb esetben is 117 gramm CO₂-t pöfékel ki a levegőbe kilométerenként.

Könnyen kikövetkeztethető, hogy az EU-s előírásoknak kizárólag villanyosítással tudnak majd megfelelni a gyártók, vagyis 2020-tól az eddiginél is sokkal inkább fókuszba kerülnek a hibrid, plugin hibrid és tisztán elektromos hajtásláncú modellek.

Hatótáv

A néhány kWh kapacitású, kisméretű akkumulátoros normál hibridek csak öntöltésre képesek. És mivel ezek az autók általában csak néhány kilométert tudnak megtenni elektromosan, hazánkban nem is kapják meg a számos kedvezménnyel járó zöld rendszámot. Akadnak olyan típusok, melyek gombnyomásra képesek villanyautóként működni, de csak nagy rövid ideig, és jobban is tesszük, ha a hibrid hajtáslánc vezérlését ráhagyjuk az automatikára.

A plugin hibrideket külsőleg is lehet tölteni, tehát éjszaka otthon, napközben pedig akár a munkahelyünkön, vagy publikus töltőhelyen is áram alá lehet helyezni. Ezek a modellek már minden további nélkül zöld rendszámozhatók, ha az e-hatótávjuk eléri a 25 kilométert.

A 25 kilométert még az olcsóbb és egyszerűbb plugin hibridek is hozzák, és a gyártók minden erejükkel az elektromos hatótáv kitolásán fáradoznak. Egyrészt a változatlan méret mellett nagyobb kapacitású akkumulátorok, másrészt a hajtáslánc elemeinek optimalizálása révén.

Mercedes

E tekintetben a közelmúlt arról szólt, hogy a tölthető hibridek gyakorlati villanyhatótávját 25-30-ről 40-50 kilométerre növeljék, mostanság pedig már a 80-100 kilométeres határt is kezdik elérni a gyártók. A jelenleg forgalomban lévő plugin hibridek többségében 8-15 kWh kapacitású akkumulátor található, de például a BMW X5 45e-ben már 24 kWh-s a lítium-ion telep, mely 87 kilométeres WLTP-szabvány szerinti hatótávot biztosít. A rekorder pedig a Mercedes GLE 350de a maga 31 kWh-s telepével és 99 kilométeres WLTP e-hatótávjával.

Ahol mostanság véget ér a plugin hibridek aksikapacitása, nagyjából ott kezdődik a tisztán elektromos hajtásláncú autóké. Magyarul a szerényebb, 150-200 kilométeres hatótávú villanyautókban 30 kWh körüli telepek találhatók, a középkategóriás modellek 60-70 kWh-s, az eminensek pedig 90-100 kWh-s akkumulátorral vannak szerelve. Utóbbi esetben akár 500 kilométert meghaladó hatótávban is bízhatunk.

Tesla

NEDC, WLTP, EPA

Ahány gyártó és ahány specifikációs lista, lényegében annyiféle hatótáv-értékkel lehet összefutni. Ezek közül a leginkább mesebeli, valóságtól leginkább elrugaszkodott értékeket az NEDC (New European Driving Cycle) szerinti mérés adja. Szerencsére NEDC adatokkal mostanság egyre ritkábban találkozni, de azért még mindig össze lehet futni velük.

Az NEDC-nél sokkal életszerűbb adatokkal szolgál az Európai Unióban használt WLTP-mérés (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure), de a hétköznapi gyakorlati hatótávhoz leginkább az amerikai EPA-értékek (Environmental Protection Agency) állnak a legközelebb.

Vegyünk egy konkrét példát, az általunk nemrégiben alaposan letesztelt Audi e-tronét. Ennek a 95 kWh-s típusnak a WLTP hatótávja 409 kilométer, amit a gyakorlatban csak nagyon óvatos használat mellett lehet megközelíteni. Az e-tron EPA értéke már csak 328 kilométer, és a mi tapasztalataink szerint ez utóbbit már különösebb nehézség nélkül a szürke hétköznapokban is hozni lehet.

A lényeg: a legtöbb fogódzót az EPA hatótáv adja, ha ez nem áll rendelkezésre, akkor a WLTP-t kell figyelembe venni, és csak a legrosszabb esetben szabad viszonyítási alapnak venni az NEDC-adatokat.

László Ferenc

Élettartam

Ahogy egy mobiltelefonban, úgy egy részben vagy teljesen elektromos hajtásláncú autóban is fokozatosan elhasználódik az akkumulátor. Szerencsére a tapasztalatok azt mutatják, hogy a 3-4 év után jelentősen gyengülő telefonaksikhoz képest az autókba szerelt telepek sokkal jobban bírják.

A gyártók általában 8 év és 160 ezer kilométer garanciát vállalnak az elektromos autók akkumulátorára. Ez persze nem azt jelenti, hogy ha egy villanyautó eléri ezt a kort, vagy futásteljesítményt, akkor a használati értéke azonnal megközelíti a nullát. A 8-9 éve használatban lévő villanyautók közül nem egy 300-500 ezer kilométert hagyott maga mögött, és bár csökkent kapacitás mellett, de mind a mai napig használható.

És szerencsére nemcsak a hatótáv, hanem az élettartam is növekedni látszik. A Tesla nemrégiben számolt be arról az új akkumulátorról, melynek élettartama a legrosszabb esetben is 500-800 ezer kilométerre, de adott esetben akár 1,6 millió kilométerre is tehető egy villanyautó esetében.

A környezettudatosság jegyében jó hír, hogy a cserére ítélt, jelentősen megfáradt villanyautó-telepek nem feltétlenül vannak halálra ítélve, hiszen ezek az egységek még hosszú időn keresztül jó szolgálatot tehetnek akár az otthoni napelemes rendszerek energiatároló megoldásaként.

Volvo

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.