Nyugatnémet időgép: teszten a szuperritka sirályszárnyas Mercedes 300 SL
Az 50-es években alaposan előre tekerte az időgép kerekét a Gullwing, 2021-ben pedig látványos formában emlékeztet bennünket a német autógyártás zsenialitására. Miközben még mindig kegyetlenül az ülésbe passzíroz és akár 260-nal is képes repeszteni.
1954-et írtunk, amikor a Magyarországon élők még javában a nyakukon érezhették Rákosiék leheletét, a szövetségesek által a II. világháború során porig bombázott Németországban pedig alig 9 évvel a nagy világégés után előrukkoltak egy ilyen négykerekűvel:
Ez a W198-as típusjelű Mercedes 300 SL, mely sokak szerint a világ első igazi szupersportkocsija. Az a német közúti torpedó, ami 12 évvel előzte meg a szintén legendás Lamborghini Miurát.
A Gullwing becenevet viselő német veterán igazi ritkaságnak számít, viszont egy magyar garázsban is pihen belőle egy példány. A napokban ezzel a lényegében szalon állapotú oldtimerrel ismerkedtünk meg testközelből, nem sokkal azt megelőzően, hogy rajtvonalhoz állnak vele az idei Mille Miglián, ahova több évnyi várólistát követően került be a kocsi.
1600 kilométerről van szó, nem holmi alibizésről, tehát a mellékelt fotókon látható régi SL sokkal több egy egyszerűen csak szépen csillogó műtárgynál. Ez egy nagyon gyors autó, ami ugyanolyan megbízhatóan teszi a dolgát 2021-ben, mint 67 évvel ezelőtt. (A rengeteg fotót tartalmazó galériára ezúttal hatványozottan érdemes kattintani.)
Honnan jött?
Nem, a Mercedesnek az 50-es évek elején nem az volt a legfontosabb dolga, hogy szuperautót építsen. Viszont az egyik amerikai kereskedő addig nyomasztotta a németeket, míg azok végül elkészítették az elsősorban a tengerentúli piacra szánt 300 SL-t. A 300 amúgy a 3 literes motorra utal, az SL pedig a Super Leicht (szuperkönnyű) német szavak rövidítéséből jött létre.
Olyannyira az USA volt fókuszban, hogy a bemutatót 1954 februárjában New Yorkban ejtették meg. Augusztusban a németországi Sindelfingenben már meg is kezdődött a gyártás, ami 1957-ig tartott, és ezen időszakban alig 1400 példány készült, melyek közül 1100 az Egyesült Államokba került.
Jelen tesztalanyunk is a nagy víz másik oldalán állt szolgálatba: a személyautóként gyártott kocsit az amcsik versenyautóvá alakították, amire mind a mai napig utal a hátsó csomagtér-fedél alatt lapuló dupla üzemanyagbetöltő.
A nem túl jó állapotnak örvendő autó aztán több évtized után visszakerült Németországba, ahol 2 évnyi restaurálást követően 6 éve nyerte el jelenlegi állapotát.
Miért sirályszárnyas?
Az 1952-ben debütált és azt követően komoly Mille Miglia, illetve Le Mans-i eredményeket elért W194-es versenyautóra épülő 300 SL a megszokottól eltérően nem önhordó karosszériás. Hanem ilyen összetett vázszerkezettel rendelkezik az alacsony tömeg és a merevség érdekében:
Igen ám, de a speciális kialakítás megnehezítette a hagyományos ajtók alkalmazását, így aztán a típus végül felfelé nyíló, úgynevezett sirályszárnyas ajtót kapott.
Pusztán kényszermegoldásként, az pedig már más lapra tartozik, hogy a különleges szerkezet mellékesen ennyire szemrevalóra sikeredett.
Az 1295 kilogramm tömegű sportkocsi 4,52 méter hosszú, vagyis e tekintetben körülbelül akkora, mint egy új Mazda 3. Igen ám, de ehhez alig 1,3 méteres magasság tartozik, ami garantálja a sportkocsisan mély üléspozíciót.
A szemrevaló hangszórókat magába foglaló küszöbök elképesztően vastagok, a beszállás nem túl egyszerű, de belül nem olyan vészesen szűkös a hely, mint gondolnánk. Megkockáztatjuk, hogy egy mai MX-5-ben kicsit szerényebb a helykínálat.
A sofőr beszállását segíti, hogy egy kis kallantyú révén lehajtható a kormány, mely esetünkben egy feláras Nardi példány. Kesztyűtartó nincs, a telefonunk a két ülés közötti kis rekeszbe rejthető.
Mögöttünk kiválóan elférnek és stílusosan mutatnak a korhű bőröndök, más kérdés, hogy ezek miatt nem sok minden látszódik a műszerfal alján lévő belső visszapillantó-tükörben. Külső tükörből csak egyet kapunk, bal oldalt, természetesen elhanyagolható méretben.
Légkondi nincs, a műszerfali szellőztetés jelképes erejű, az oldalablakok nem ereszthetők le. Ezek kombinációja nyáron garantálja a forró hangulatot, melyet maximum a kihajtható kis elefántfül ablakok hűthetnek le egy kicsit. Az ülések kényelmesek, bárhova nyúlunk minőségi anyagokkal és míves felületekkel találkozhatunk, ami a gyártót és a restaurátort egyaránt dicséri.
Biztonsági öv nincs, krómtól csillogó analóg műszerből viszont abszolút nincs hiány.
A hátsó traktusban legfeljebb kisebb-cókmókok férnek el, itt található ugyanis a pótkerék, illetve az alapáron 100-, opcionálisan 130 literes benzintank. Ugyancsak itt keresendő a jókora kalapács, melynek révén oldható a szárnyas rögzítésű kerék. Utóbbi 15 colos és 185 milliméter széles, szemben a mai leszármazottak 20-21 colos, illetve 300 milliméter feletti méreteivel.
Nem gumikalapács, mégsem sérül a szárnyas anyaLászló FerencMi hajtja?
A W194-es versenyautó 180 lóerős volt, ehhez képest a 2 évvel később kijött közúti 300 SL 215 lóerős teljesítményt ad le a hátsó kerekekre. Ehhez pörgetni kell a szívómotort, egészen 5800-ig, de alul sem érződik erőtlennek az egység, mely nem mellesleg közel 275 Nm nyomatékú.
De elég is a bugyuta számháborúból, hogyan megy egy ilyen sportkocsi? Nagyon. Illetve annál picit jobban. A 300 SL még 2021-ben is igen komolyat lép, jobban tesszük, ha nem öreguras veteránként tekintünk rá.
Az élmény semmi máshoz nem hasonlítható, a petrolhead orgia elölről támad, nem a kipufogó felől, a fordulatszám nagy kedvvel pattan egyre feljebb, mi pedig belenyomódunk az ülésbe.
A kéziváltó mindössze négy fokozattal rendelkezik, ettől függetlenül a végsebesség 260 km/h. Nem múlt időben: a tulajdonos nemcsak befektetésként tekint autójára, hanem rendszeresen közlekedik vele, akár a végsebesség közelében is. A maximális tempó a végáttételezéstől függ, jelen tesztalanyunk a leghosszabb áttételezést tudhatja magáénak.
A 0-100-as sprint elvileg 9,3 másodperc alatt tudható le, de egyes mérések szerint ebből 1 másodpercet nyugodtan le lehet vonni. A rövidebb áttételezéssel pedig 7 másodperc magasságába ereszkedhetünk le. Szigorúan stopper alapján ma már nem esünk hanyatt az ilyen gyorsulástól, de ahogy mindezt a 300 SL előadja, az valami elképesztő.
Az elöl hosszában és 45 fokkal megdöntve (!) beépített száraz karteres 6 hengeres motor a világon elsőként kapott benzinbefecskendezést. Az erő a hátsó kerekekre érkezik meg, nem hiányzik a sperrdifi, és mivel értelemszerűen zéró a menetstabilizálás, a kormány mögött ülőnek nem árt komolyabb vezetési tudással bírnia.
A fogyasztás 15-25 liter magasságában alakul, a technika a 100-as benzint igényli.
A négy darab 26 centis dobfék az 50-es években még passzolt az 300 SL-hez, ma viszont már kellő óvatosságra int, mert ugyebár ABS sincs, hogyan is lenne? Az tömegeloszlás ideális, 50:50 arányú, és ha esetleg a kanyarvadászatot követően ráunnánk a zseniális motorhangra, akkor ott a korhű csöves rádió.
A sztereó Becker egységhez automata antenna társul: az anyósülés előtti részből motorosan emelkedik ki a vékonyka pálcika.
Lehet ennél stílusosabban utazni?László FerencÉrdekességek
A nyitható elemek alumíniumból készültek, de a Mercedes 29 olyan példányt is legyártott, melynek a komplett karosszériája ebből a könnyű anyagból van. Ennek megfelelően ezen 80 kilogrammal könnyebb modellek ára a csillagos ég magasságában mozog.
Ahogy kifutott a kupé, 1957-ben gyártásba került a roadster, melyből kicsit nagyobb mennyiség, konkrétan 1858 példány hagyta el a gyártósort. A pár centivel hosszabb, 125 kilogrammal nehezebb és opcionálisan keménytetővel is rendelhető roadster komfortosabb, élhetőbb lett, a tehetős amerikaiak körében azonnal roppant népszerűvé is vált, de 1963 februárjában ennek is befejeződött a gyártása.
A típus két változatából összesen 3258 darab látta meg a napvilágot.
1961-ben megjelent a kínálatban a hatékonyabb tárcsafék, 1962-ben a hengerfejet is modernizálták és opcionálisan 240 lóerőre nőtt a teljesítmény, vagyis a kis széria és a manufakturális összeszerelés ellenére a Mercedes egyáltalán nem hanyagolta el a típust az élete során.
Oldalhajtásként 1955-ben kijött a jelentősen olcsóbb 190 SL, ebből a kisebb és gyengébb sportkocsiból 1963-ig közel 26 ezer látta meg a napvilágot.
Konklúzió, árak
A laikusok talán csak egy szépen csillogó gyönyörű régi autót látnak a Mercedes 300 SL-ben, de ez bizony e mellett egy mérnöki remekmű is. Még 2021-ben is hatalmas élményt jelent minden egyes vele megtett méter, és el sem tudjuk képzelni, hogy mit érezhettek vezetés közben az első tulajdonosok az 50-es években.
A Gullwing egykoron és most sem számít olcsó mulatságnak. 1954-ben közel hét darab VW Bogarat lehetett vásárolni egy 29 ezer márkás 300 SL árából, melynek makulátlan állapotú példányaiért ma már akár közel 2 millió eurós összeget is elkérnek.
Most relatíve olcsó az euró, de még így is csak remegve merjük átszámolni ezt az összeget forintra, és elgondolkodtató, hogy a típus olcsóbb példányai is 1 millió eurós magasságában repkednek.
Nem akarták megalkotni, de szerencsére végül megtették. Nem a szépség miatt lett sirályszárnyas, de milyen szerencse, hogy ilyen lett. Nagyon kevés készült belőle, de mennyire jó, hogy még léteznek belőle ilyen remek példányok.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Patinás Mercedes 300 SL-t találtak egy elhagyott pajtában
Ennek a nyitható tetejű régi német sportkocsinak 260 km/h a végsebessége.
135 millió forinttól indul itthon a legújabb Mercedes-AMG GT
A 730 lóerős biturbó V8-assal szerelt csúcsmodellnek alaposan megkérik az árát.
