Pokoli mennyország: a világ legveszélyesebb közútján, a Nordschleifén száguldottunk
Az Eifel hegység brutális vonalvezetésű 20,832 kilométeres aszfaltcsíkját nagy tempóval megélni és sikeresen túlélni egyaránt földöntúli élmény. Az eszeveszett tempójú és nem kicsit veszélyes versenypályás élményeket egy kis japán méregzsákkal, a GR Yaris-szal zsebeltük be.
Ami az Audinál az RS, a BMW-nél az M, a Mercedesnél pedig az AMG, az a Toyotánál a GR. A Gazoo Racing először a versenysportban bizonyított, majd pedig a japán anyacég úgy döntött, hogy a sportos közúti autóinak fejlesztését is rábízza erre az igen komoly szürkeállományt és nem kevés petrolhead tapasztalatot felvonultató alakulatra.
Így születtek meg a közelmúltban piacra dobott GR Sport kivitelű Toyoták, melyek nem kőkemény sportkocsik, hanem sportos hangulatú, kívül-belül menő megjelenésű hétköznapi személyautók. És így látták meg a napvilágot az igazán komoly fejlesztések, a kis túlzással élve közúti versenyautónak tekinthető GR modellek, konkrétan a GR Supra és GR86 kupék, illetve a GR Yaris kisautó.
Egy napsütéses októberi hajnalon egy méregzsák GR Yaris-szal, valamint egy Yaris Cross GR Sporttal, egy C-HR GR Sporttal és két kombi Corolla GR Sporttal vágtunk neki egy 1100 kilométeres túrának, melynek célállomása a legendás Nordschleife volt, ahol egy rendesen megpiszkált GR Supra is csatlakozott a kis flottánkhoz.
Zöld Pokol
Az Eifel hegységben 1925-ben ejtették meg az első kapavágásokat és két évvel később már át is adták a Nordschleifét, melyet Le Mans, Spa és Indianapolis mellett a világ egyik, ha nem a legkomolyabb versenypályájaként jegyzik. A Zöld Pokol becenevet Jackie Stewart aggata rá, utalván arra, hogy mennyire veszélyes itt autózni.
Kiemelt veszélyfaktor például a szinte végig hatalmas tempó, a 300 méteres szintkülönbségű “hullámvasutazás”, a megannyi beláthatatlan kanyar, illetve a bukóterek hiánya. Elég egyetlen apró hiba, és rögtön ott a szalagkorlát.
Niki Lauda 1976-os balesete során itt szenvedett komoly égési sérüléseket, melyet követően a száguldó cirkusz búcsút is intett a Nordschleifének. A közel 100 esztendő során mintegy nyolcvan profi versenyző és körülbelül száz amatőr pilóta vesztette itt életét, és ahogy azt mi is megtapasztaltuk a helyszínen, sajnos mind a mai napig igen gyakoriak a kisebb-nagyobb balesetek.
A 20,832 kilométer hosszú aszfaltcsíkon nemcsak versenyeket szoktak rendezni (ilyenkor hozzácsapva az 5,148 kilométeres GP-pályát is), hanem általában itt tesztel minden magára valamit is adó autó-, vagy éppen gumigyártó cég (sikerült is lencsevégre kapnunk a Hyundai még titkos 650+ lóerős újdonságát).
Illetve adott napokon lényegében bárki száguldhat a pályán, gyakorlatilag bármilyen autóval.
Touristenfahrt
Az időjárás függvényében tavasz közepétől az ősz közepéig Touristenfahrt néven tartanak nyílt napokat a Nordschleifén: hétköznap 30, hétvégén 35 euróba kerül egy-egy kör. Az indulás feltétele az érvényes jogosítvány, illetve a rendszámot viselő, megfelelő műszaki állapotú személyautó.
Furcsán hangzik, de a Nordschleife a KRESZ szabályai által uralt normál német közút, leszámítva, hogy nincs sebességkorlátozás és szembejövő forgalom, illetve, hogy nem lehet csak úgy szabadon felhajtani rá.
A normál biztosítás itt nem érvényes, de jelentősen magasabb összeg ellenében ide is vonatkozó spéci szerződést is lehet kötni Németországban. Két autó ütközését követően jöhet a betétlapozás, a szalagkorlátot pedig már csak azért is érdemes elkerülni, mert egy darabka 800 euróba kerül, és egyszerre általában hármat kell cserélni. Az autómentő sem olcsó, 500 eurós kiadást jelent.
Nem elhanyagolható tétel az üzemanyag. A Nordschleifén a normál fogyasztás duplájával lehet kalkulálni, a Super Plus benzin literjét a pálya mellett 720 forintos áron jegyezték, és nem sokkal messzebb 1000 forint feletti literárú 102-es oktánszámú benzint is találtunk. És akkor az elképesztő igénybevétel miatti fokozott gumi- és fékkopásról, illetve az egyéb járulékos költségekről még nem is beszéltünk.
Jöhet a mehet!
Kezdő lépésként lehetőség szerint érdemes szimulátorban megtenni jó néhány kört, hogy aztán a helyszínen már ne érjen túl nagy meglepetés a pálya vonalvezetését illetően. Jelen sorok írója ugyan több száz kört szimulátorozott már a Nordschleifén, de például a szintkülönbségek még így is sokkolóan durvábbak a valóságban.
Abban mindenki egész biztos lehet, hogy a közúti személyautók 6:29,090-es aktuális rekord köridejének (Mercedes-AMG One) még csak a közelébe sem érhet, hiszen mind technika, mind vezetési tudás tekintetében jelentős a deficit. Az abszolút körrekord egyébként 5:19,546 (Porsche 919 Hybrid Evo).
A QR kód becsippantását követően felnyílik a sorompó és egy rövidke 30-as tempójú szakaszt követően máris mehet a padlógáz. Óvatos duhajként elsőként egy visszafogottabb képességű Toyotával, egy C-HR-rel vágtunk neki a pályának, mely többek közt azzal is sokkolta a többi sofőrt és nézelődőt, hogy zöld rendszámos plugin hibrid hajtással állt rajtvonalhoz.
A 223 lóerős teljesítmény nem is olyan kevés, azonban a relatíve magas építési mód és a normál C-HR-énél 200 kilogrammal nagyobb tömeg ismeretében a kellő tisztelettel repültünk rá az ideális ívekre és féktávokra. És egész kellemesen csalódtunk, ki kell jelentenünk, hogy még egy ilyen abszolút nem ide tervezett hétköznapi SUV-val is hatalmas élmény a Nordschleifén autózni.
A legjobb barátunk a visszapillantó-tükör, melyet folyamatosan vizslatni kell, hiszen nem ritkán kétszer, vagy akár négyszer erősebb kőkemény sportkocsik hasíthatnak el mellettünk. Jobbról előzni szigorúan tilos, gyengébb autóval mindig jobbra kell tartani, és nem árt jobbra indexeléssel jelezni a sokkal gyorsabb autók számára, hogy látjuk őket és bátran elszáguldhatnak mellettünk.
A döntött kanyarokban még az 1927-ből származó eredeti betonlapok figyelnek, a pálya többi részét viszont már többször felújították, mindenhol kiváló aszfaltra lehet számítani. Az ugratós részek igen trükkösek, itt könnyű gyorsan eldobni az autót, esős körülmények mellett pedig a felgumizott ideális ív úgy csúszik, mint a jégpálya.
A picike bevásárló autó
A következő köröknek már a GR Yaris-szal vágtunk neki, ami első blikkre egy felpimpelt egyszerű kisautónak tűnhet, pedig nagyon nem az. A hétköznapi ötajtós hibrid Yaris és a háromajtós GR kivitel alig néhány közös alkatrészen osztozik, utóbbi lényegében egy közutakra szabadított raliautó.
Az általunk korábban már részletesen bemutatott faceliftes GR Yaris 280 lóereje, 1280 kilogrammos tömege és remek futóműve tökéletesen passzol a Nordschleifére. A világ legerősebb 3 hengeres motorjaként jegyzett 1,6 literes turbós egység nagy kedvvel pörög fel, a lehetőségekhez képest egész vérmes a hangja, ellenben a kipufogó szinte teljesen hangtalan.
Egész biztosan kézi váltóval kérnénk a GR Yarist, első bálozós nordschleifésként viszont nem fintorogtunk a vadonatúj automata váltós tesztautó miatt.
Normal módban 60:40 az előre/hátra jutó erő, Trackben viszont a korábbi 50:50 helyett 60:40-30:70 között változik az eloszlás, a 30:70-es Sport helyett pedig 53:47-es Gravel módot kapunk, aminek persze nem sok értelme van a Zöld Polokban.
A rövid tengelytáv előnyei a javarészt nyújtott kanyarok miatt csak visszafogottan érvényesülnek, és pozitív meglepetés, hogy még bőven 200 felett is kiváló az egyenesfutás. A normál közúton picit talán túl feszes futómű a versenypályás használat során kicsit puhának érződik, nem csoda, hogy emiatt egyes tulajdonosok tuningcégek segítségét veszik igénybe.
A GR Yaris-szal a régi Sierrákat, ültetett BMW-ket és vadonatúj Porsche 911 GT3 RS-eket felvonultató Touristenfahrt felhozatal erős középmezőnyében lehet autózni. Az önfeledt pályázásba csak az azonnal sárga zászlós lassú tempót eredményező balesetek rondítanak bele, melyek időről időre kellő alázatra tanítják a hétköznapi sofőröket.
A Nordschleifén feljegyzett 16 literes átlagfogyasztás nem vészes, mint ahogy a 200 km/h körüli német autópályázás során mért 12 literes, illetve a normál hétköznapi közlekedés kapcsán feljegyzett 8 literes érték sem az.
És itt jegyeznénk meg, hogy a reggel 9-től este 7-ig tartó versenypályás kínzást és az azt követő, tempólimit nélküli autobahnozással tarkított 1100 kilométeres hazautat az összes magyar tesztautó hibátlanul teljesítette. Pedig szegény kis Yaris Crossnak egész biztosan nem ilyen sorsot szánnánk.
Van feljebb!
Ha a saját kocsink nem elég izgalmas/megbízható a Nordschleifére, a helyszínen szép számmal akad racetaxi szolgáltatás, illetve autóbérlési lehetőség. Utóbbi esetben egy belépőszintű kocsival körülbelül 200 euróba kerül az első kör, a további körökért pedig legalább 100-100 eurót számolnak fel.
Mi egy olyan helyi GR Suprába pattantunk be, mely 300 euró ellenében adja az első kört, minden további körért pedig 200 euróval kopaszt meg. Viszont ez nem egy normál utcai Supra, hanem egy olyan tuningolt példány, melyet csak versenyzői licenccel rendelkezők vezethetnek.
A 258 lóerős 2 literes turbós benzinmotor, a nyolcfokozatú automata váltó és a hátsókerék-hajtás gyári állapotú, viszont minden felesleges terhet kipakoltak a becsövezett utastérből.
A versenyautó karakterisztikájú Öhlins futóművön kívül említést érdemel többek közt a megnövelt teljesítményű fék és az elképesztő tapadást biztosító Toyo R888-as gumi.
Az 5 másodperc körüli 0-100-as gyorsulás semmi extra, ellenben a masszív G-ket produkáló oldalgyorsulás és az elképesztően rövid fékutak révén az egyedi matricázást leszámítva tökéletes sleeper járgány a Nordschleifén simán képes tartani a lépést az akár kétszer erősebb gyári állapotú sportkocsikkal is.
Még, még, még!
Bármennyire is veszélyes a Nordschleife, nem kérdés, hogy alkalom adtán mindenképpen vissza szeretnénk még térni ide. És nem csak az elképesztő vonalvezetésű pálya és az irdatlan tempó miatti adrenalinbomba, hanem a környék elképesztő petrolhead mikroklímája miatt is.
Elég csak néhány percet eltölteni a pálya melletti körforgalomnál vagy a parkolóban, esetleg betérni a közeli hangulatos éttermek egyikébe, hogy gyorsan átjöjjön: a környék nem az öncélú jaszkarizásról és a felelőtlen erőfitogtatásról, hanem az önfeledt és őszinte autóimádatról szól.
Az is sok mindent elárul a helyi atomszféráról, hogy SUV-ot (a mieinken kívül) és villanyautót lényegében egyáltalán nem láttunk.
A legfőbb negatívum, hogy a Budapest-Nürburg távolság több, mint 1100 kilométer. Illetve, hogy a kis vigyorgenerátor GR Yaris alaphangon 20,5 millió forintba kerül, sőt, a limitált szériás Ogier és Rovanperä kivitelek 27 millió forintnál is többet kóstálnak.
Mindkét verzióból mindössze 200-200 példány készül, és Magyarországra egyetlen Ogier és két Rovanperä érkezik, melyek árverésen találnak gazdára az év végén.
De ne legyünk telhetetlenek, a Nordschleifére még egy 130 lóerős normál kis hibrid Yaris-szal is bármikor szívesen visszagurulnánk.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
