Amerika a tarkónkon ordít: meghajtottuk az őszintén tahó új Corvette-et
Faék egyszerű 6,2 literes szívó V8, hátsókerék-hajtás és zéró politikai korrektség a szegény ember szupersportkocsijában. Teszten a most először középmotoros Chevrolet Corvette, mely tálcán kínálja az amerikai életérzést.
Ha amerikai élményautó, akkor Ford Mustang. Amikor azonban a „Pony Car” 1964-ben megszületett, akkor már bőven több mint tíz éve habzsolta az olcsó amcsi benzint egy másik, ma már szintén klasszikus jenki vas, a nagy rivális General Motors által pátyolgatott Chevrolet Corvette.
Kevesen tudják, de míg a Mustang instant siker lett, addig az üvegszálas karosszériával vagánykodó Corvette-ből az első évben alig 300 darabot adtak el, és könnyen zsákutcába torkolhatott volna a projekt.
Szerencsére nem így alakultak a dolgok, a „Vette” immár a nyolcadik generációjánál tart, mi pedig izgatottan pattantunk be a legújabb nekifutás kormánya mögé és nem mellesleg motorja elé, hogy vallatóra fogjuk: mit tud a gyakorlatban, konkrétan mit tesz le az aszfaltra az egyik utolsó őszinte amerikai sportkocsi.
Teszten az immár Magyarországon is hivatalosan kapható, a Fordoktól eltérően a mi anyanyelvünket is ismerő C8.
Szentségtörés, vagy amit akartok
A Corvette rengeteget változott az elmúlt hét évtizedben, de a motorja mindvégig az utasok előtt pöffeszkedett. A nyolcadik generációval ennek a tradíciónak vége szakadt, az erőforrás most először középre került, ami miatt a hosszú gépháztetőt egy relatíve tömpe orr váltotta.
A C8 emiatt sokkal inkább hasonlít egy modern Ferrarira, semmint bármely elődjére, ami egyesek szerint durva szentségtörés, mások viszont masszívan lájkolják az újszerű szupersportkocsis vonalvezetést.
Egy biztos: az utca népe kivétel nélkül utána fordul a vasnak, és a parkolókban szerzett tapasztalataink szerint irigység helyett szinte mindenki szeretettel teli érdeklődéssel közelít felé.
Vékonyka fényszórók, méretes első és oldalsó légbeömlők, felfelé szárnyaló visszapillantók, látványos tetővonal, finom légterelő, karakteres hátsó lámpák és négy igazi kidörgő, melyek középről a két szélre kerültek át. Tökéletes recept, mindenből annyit és olyan formában kapunk, ahogy azt egy poszteren szívesen viszontlátjuk.
Míg a tengelytáv alig 4 centimétert gyarapodott, addig hosszában 14 centimétert nőtt a Corvette, a szélesség és a magasság lényegében változatlan maradt.
Az alumínium, a kompozit anyagok, a magnézium és egyéb könnyű anyagok alkalmazásával az üres tömeget sikerült 1,6 tonna körül tartani, és 2025-ben a relatíve alacsony tömeg az egyik legnagyobb kincs.
Le a tetővel!
A tető középső darabja három retesz oldását követően könnyen kivehető a helyéről – a karosszériaelem alig néhány kilogrammos, nem is túl méretes, így akár egy fő is simán elboldogul a kezelésével.
A targatető pontosan bepattintható a tárolási helyére, ami a motor mögötti elsődleges csomagtérben le kialakítva. Ilyenkor persze jelentősen lecsökken a szabad térfogat, de kárpótlásként elöl is található egy kiegészítő raktér, ami leginkább napjaink villanyautóinak frunkjához hasonlítható.
Az első és a hátsó csomagtartóban összesen 357 liternyi cókmók fér el, ami nemcsak hosszabb utazások, hanem nagyobb bevásárlások során is meglepően jól jön.
A típus kabrióként is kapható, ez esetben gombnyomásra 16 másodperc alatt lenyitható, illetve felcsukható a keménytető, ami miatt alig 40 kilogrammal nő csak meg a tömeg.
Vadászgép
A méretes ajtókat tágra nyitva mélyre kell beülni, derékfájósok hátrányban. A cockpit leginkább a vadászgépeket juttathatja eszünkbe, minden kezelőszerv és a kijelzők is a sofőr felé irányulnak, az utas picit talán elhanyagolva érezheti magát.
A minőségérzet kiváló, ez már nem a régi amerikai gagyi kategória – a felhasznált anyagok finom tapintásúak (és illatosak), a varrások gyönyörűek, az illesztések pontosak.
A 14 hangszórós Bose hi-fi remekül szól, ám ezúttal valamilyen furcsa okból kifolyólag az átlagnál kevesebb zenét hallgattunk út közben.
A középállásjelzős szögletes kormány remek fogású és hagyományos gombjainak használata vezetés közben is tökéletesen egyértelmű.
A nagyfelbontású 14 colos digitális műszeregység ízléses és személyre szabható grafikával szolgál, a mindenható fordulatszám a szélvédőre vetítő HUD-on is megjelenik.
A 8 colos középső érintőkijelző legnagyobb fegyvere a magyar támogatás, mely a VW-eredetű modelleket leszámítva mind a mai napig az összes Fordból bánatosan hiányzik.
A PRND gombok a vaskos középkonzol bal oldalán figyelnek, nem mesze a látványos üzemmódváltó kezelőszervtől, illetve attól a három gombtól, melyekkel kikapcsolható a menetstabilizátor, megemelhető az első futómű, illetve bekapcsolható a parkolást segítő első kamera.
Hátrafelé nem egyszerű kilátni, ebben nyújt segítséget a tolatókamera képét a középső visszapillantóra felpattintó kijelző, melynek képe azonban olyan zavaró, hogy végül inkább mindig a hagyományos tükröt használtuk helyette.
A klíma gombjai egyedi módon hosszúkásan elnyújtott formában várják ujjaink érkezését – kisebb tárolórekeszekből akad néhány, de az ülések mögött keresve sem találunk az MX-5-éhez hasonló rejtekhelyeket. Nos igen, ezúttal más rejtőzik a hátunk mögött.
Nyers erő
Mindössze egy vékonyka átlátszó plexilap választ el bennünket a motortól, mely régivágású LT2-es erőforrás mindenféle feltöltést nélkülözve biztosít semmi máshoz nem hasonlítható 6,2 literes szívó V8-as élvezeteket.
Európai júzerként/lúzerként 20 lóerővel és 24 Nm-rel kevesebbet kapunk amerikai barátainknál, de azért a 482 lóerő és a 613 Nm nyomaték még így is emberes. Ezt tudja tehát az általunk kipróbált alapmodell, a Stingray (rája).
Aki szerint ez még túlságosan közel van a Mustang mezei 5 literes V8-asának értékeihez, az bátran választhatja az 5,5 literes LT6-os egységet, mely 680 lóerejével (EU: 646) a világ legerősebb sorozatgyártású szívó V8-asa. A Z06-os Corvette csúcsra járatott small blockja simán tűri, ha a főtengelyét 8600-ig elforgatják.
És akkor ott van még a hiperautókkal kokettáló ZR1-es csúcsmodell, melynek 5,5 literes V8-asa egy kompresszor segítségével 1079 lóerővel és 1123 Nm-rel gyilkolja a hátsó gumikat.
A Chevy a Vette-ben esetleg összkerekes és halkan suhanós élményeket keresőkre is gondol, a 6,2 literes motorra épülő hibrid E-Ray első kerekeit 162 lóerős villanymotor hajtja, a végeredmény pedig 664 lóerő és 200 kilogramm extra teher.
Oszt vezetni milyen?
A remek oldaltartású ülésekben gyorsan megtalálható az ideális vezetési pozíció, és bár furcsán hangozhat, de szívünk szerint mi 1-2 centiméterrel még lejjebb engedtük volna az értelemszerűen amúgy sem magasan lévő ülést.
Az indítógomb lenyomására nagy kedvvel és igazi faragatlanul tahó hanghatással éled fel a 3 olajpumpás és 4 hűtős V8, még akkor is, ha az európai Corvette a környezettudatosság jegyében némileg civilizáltabb állatfaj, mint az eredeti amerikai verzió.
D-t kapcsolva és finom gázzal elindulva rögtön az első kilométereken kiderül, hogy Comfort módban meglepően kényelmes és visszafogott krúzolásra is lehetőség nyílik.
Bámulatos, hogy a személyreszabási lehetőségek révén mennyire precízen magunkra gombolható a Corvette-kabát. A kormányzás, a felfüggesztés és a fék 3-3-3 fokozatban, a motor/váltó és a hangzás 4-4, a menetstabilizátor/kipörgésgátló pedig 5 fokozatban szabályozható – a lehetséges kombinációk száma nem szerény!
Van valami semmi máshoz nem hasonlítható bája annak, ahogy egy hatalmas 8 hengeres szívómotor az ember tarkója mögött ordít, és ahogy 4500-as fordulattól valami elképesztően szívmelengető reszelős V8-as orgánummal masszírozza a hallószerveket.
A kipufogó másodhegedűs ebben a fémesen csengő heavy metalban, ami az utastérben és az út mellett állva egyaránt önfeledt tapsra ösztönzi a műértő közönséget.
A csúcsnyomaték pont az említett 4500-nál, a legnagyobb teljesítmény pedig 6450-nél ébred, a teljesítményleadás mindvégig zseniálisan lineáris. A GM és a Tremec által közösen fejlesztett nyolcfokozatú duplakuplungos váltó automata módban is bőven szerethető, de ha még jobban urai kívánunk lenni a helyzetnek, akkor érdemes a kormány mögötti fémes kattanású váltófülekkel játszadozni.
A remek súlyeloszlás miatt alapvetően neutrálisan viselkedik a C8, de elég egy kisebb legyintés a gázpedálon és máris finoman teszi a fenekét a gép, még akkor is, ha az összes elektronikus őrangyal munkára van fogva.
Az ellenkormányzásban remek társ a szuperpontos és remek visszajelzéssel szolgáló kormány, melyen adott esetben elegendő akár tizedmillimétereket fordítani. A kívánt hatás nem marad el, a kanyartempó eszelős.
A kipróbált tesztautó lényegében egy fullextrás, így többek közt a Z51 Performance csomagot is felvonultató példány, mely ennek megfelelően nemcsak az adaptív futóművet és remek 245/305-ös Michelin gumikat vonultatja fel, hanem a nagyobb teljesítményű Brembo fékrendszert is.
A 345/350 milliméteres tárcsákkal operáló fék nem szimplán erős, hanem egyben kiválóan adagolható is, ráadásul a napestig tartó szerpentinezés végén sem mutatta a fáradás legkisebb jelét sem.
Az egyik tesztnap során 300 kilométert tekeregtünk a hegyekben, és annak ellenére, hogy megannyiszor próbára tettük a rajtelektronikát is, a napot végül 13,3 literes átlagfogyasztással zártuk, ami tulajdonképpen ajándék, hiszen mégiscsak egy mindenféle hibrid hókuszpókusz nélküli őskövület V8-hoz van szerencsénk.
Ennyit tesz az alacsony tömeg/magasság, illetve a részterhelés melletti hengerlekapcsolás: fura látvány, ahogy a műszeregységen ilyenkor szerény V4 logó váltja a büszke V8-at.
Konklúzió, árak
Sok minden változott a nyolcadik generációs Corvette kapcsán, a tekintetmágnes funkció, a libabőröztető orgánumú V8 és az elképesztő vezetési élmény viszont szemernyit sem. A formaterv és a középmotor vélhetően csak a típus régivágású megrögzött rajongóinál veri ki a biztosítékot, mindenki másnál vélhetően jó eséllyel betalál.
Egyedül a kézi váltó hiánya lehet fájó, néhány ritka kivételtől eltekintve erre eddig még nem nagyon volt példa a típus hosszú története során.
Már csak egyetlen tényező maradt hátra: az ár. Nos, a Corvette Stingray az USA-ban átszámítva mintegy 25 millió forintból megúszható, vagyis 5 millióval olcsóbban, mint Magyarországon egy Mustang Dark Horse.
Más kérdés, hogy mire átutazza a nagy vizet, addig közel a duplájára drágul: jól felszerelt tesztautónk árcéduláján 48,9 millió forintos összeg feszít, a kabrióért pedig 50,7 millió forintot kérnek el. Nem kevés pénz, cserébe viszont rengeteget is ad a Vette, melynek sok riválisa ennél jelentősen többet kóstál.
Az alaposan kihegyezett 826 lóerős kompresszoros frontmotoros Mustang GTD például 160 millió forintot.
A rekorderős magas fordulatszámú szívó V8-cal szerelt 646 lovas Corvette Z06 értelemszerűen még drágább, mint a Stingray, konkrétan 81,3 millió forintot kell leperkálni érte. Szabad a választás!
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
