Nincs elég működő szerelvény, amit forgalomba tudna állítani a HÉV-vonalakat a fővárostól 2016-ban átvevő állami cég, ezért a MÁV–HÉV Zrt. a jól bevált recepthez nyúlna, és ahogy tavaly év végén, most decemberben is jelentős járat- és kapacitáscsökkentéssel igyekezne úrrá lenni a helyzeten – értesült a HVG, és úgy tudjuk, a főváros és a BKK is hevesen ellenzi ezt a tervet. 

A december közepén vagy legkésőbb jövő január elején érvénybe lépő új HÉV-menetrend tervezési folyamata már elkezdődött, és a lapunk birtokába került dokumentumok, előkészítő anyagok szerint a helyzet hasonló az egy évvel ezelőttihez, csak még rosszabb.

Leegyszerűsítve:  

a járműpark elöregedett, az újak beszerzését pénzhiány miatt még 2021-ben lefújták, a meglévők közül pedig egyre kevesebb a forgalomképes HÉV-motorvonat.

Az indok tehát tavalyhoz képest nem változott: azért kényszerül a MÁV–HÉV az öt agglomerációs vonal közül háromnál, a ráckevei, a gödöllői és a csepeli HÉV-vonalnál drasztikus beavatkozásra, mert a menetrendi tervezetről szóló előkészítő anyagokban maguk is bevallják, hogy a jövőben 

„a rendelkezésre álló járműkapacitás a jelenlegihez képest 4 motorvonat egységgel kevesebb jármű napi forgalomba adását teszi lehetővé”. 

A HVG is írt róla, hogy tavaly decemberben ugyanez játszódott le a 2023–2024-es menetrend tervezésénél, amikor kiderült, hogy 2024 januárjától a napi 78 jármű helyett 74 tud csak forgalomba állni. Akkor a MÁV–HÉV „a rendelkezésre álló kapacitások hatékonyabb elosztása érdekében” a H5-ös és a H6-os HÉV menetrendjét szűkítette. 

Jelentős járat- és kapacitáscsökkentést terveznek

Túry Gergely

Most úgy tűnik, hogy a tulajdonos-üzemeltető MÁV–HÉV Zrt. és a közszolgáltatást megrendelő állami szerv pozíciójában lévő Építési és Közlekedési Minisztérium a másik ujjába harap bele, és a 6-os, 7-es, illetve a 8-as vonalon szűkítene a HVG-hez eljutott “A”, illetve “B” terv szerint.

A tavalyi beavatkozás után az 5-ösön, a szentendrei vonalon már vélhetően nincs mit szűkíteni, az így is zsúfolt, hiszen az a legforgalmasabb elővárosi kötöttpályás vonal, napi 116 ezer körüli utasszámmal. A tervezett újabb szolgáltatáscsökkentés tehát a H6-os, H7-es és H8-as vonalat érinti a reggeli és délutáni csúcsidőben az alábbiak szerint: 

A MÁV–HÉV Zrt. “A” javaslata a 2024/2025. évi közszolgáltatási menetrendre: 

• A ráckevei (H6) HÉV-en reggel és a délutáni csúcsidőben Tököl és Közvágóhíd között minden második járat 6 helyett csak 3 kocsival közlekedik. Ez az adott vonatok kapacitásának 50 százalékos csökkentését jelenti, amely összességében a csúcsidőszakokban a férőhelyek 18 százalékos csökkenését okozza. 
• A gödöllői (H8) HÉV-en a reggeli csúcsidőszak végén 6 helyett csak 3 kocsi közlekedne Gödöllő és az Örs vezér tér között, míg délután minden második vagy harmadik szerelvény közlekedne 6 helyett csak 3 kocsival. Ez az adott vonatok kapacitásának 50 százalékos csökkentését jelenti, amely összességében a reggeli csúcsidőben 13 százalékos, a délutániban 23 százalékos férőhelycsökkenést okoz. 

A MÁV–HÉV Zrt. “B” javaslata a 2024/2025. évi közszolgáltatási menetrendre: 

• A csepeli (H7) HÉV még ritkábban közlekedik, az iskolaszünetben érvényes menetrend szerint iskolaidőben is (7,5 percenként indulna a mostani 6-7 perc helyett). Ez a reggeli csúcsidőben 12 százalékos kapacitáscsökkenést jelent. (A 2016-os, a fővárostól az állami fenntartóhoz kerülés idején érvényes menetrendi kínálathoz viszonyítva a kapacitáscsökkenés már 20 százalékos lenne.) 
• A gödöllői (H8) HÉV-en a reggeli csúcsidőszak végén 6 helyett csak 3 kocsi közlekedne Gödöllő és az Örs vezér tér között, míg délután minden második vagy harmadik szerelvény közlekedne 6 helyett csak 3 kocsival. Ez az adott vonatok kapacitásának 50 százalékos csökkentését jelenti, amely összességében a reggeli csúcsidőben 13 százalékos, a délutániban 23 százalékos férőhelycsökkenést okoz. 

Ahogy a HÉV-ek üzemeltetését – a kormány és Tarlós István akkori főpolgármester egyezsége alapján – 2016-ban átadó Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és Karácsony Gergely főpolgármester tavaly is tiltakozott, úgy a HVG információi szerint a főváros most sem támogatja a tervet, de jogilag nem tehet mást, mint tudomásul veszi. 

Ugyan az “A” és a “B” forgatókönyv sem kedvező az utasok számára, a csepeli HÉV-et is érintő “B” terv bevezetése különösen rosszul érintené a XXI. kerületbe vagy onnan a belváros felé utazókat. A csepeli (H7) HÉV-nél ugyanis ez már a második kapacitáscsökkentés lenne, hiszen a 2016 előtti 6 percenkénti indulás 7,5 percenkéntire nőne. 

Ez pedig a csepeliek ezreinek jelentené a szolgáltatás minőségének további romlását, miközben a HVG értesülései szerint a MÁV, illetve a szaktárca javaslatot sem tett a csúcsidőszaki zsúfoltság enyhítésére, például pótlóbuszok beállítására – igaz, a szintén állami Volánbuszt leköti, hogy a szintén járműhiánnyal küzdő MÁV kapacitásait pótolja. 

A csepeliek járhatnak a legrosszabbul

Túry Gergely

Ráadásul a HÉV-vonalakon tervezett járat- és kapacitásszűkítés az elővárosokból és a külső kerületekből a belváros felé közlekedők számára csökkenti a kötöttpályás közösségi közlekedés versenyképességét az autóssal szemben. Ha viszont többen ülnek autóba, az nagyobb autóforgalmat és környezeti terhelést is okoz, miközben  

a budapesti dugók egy részét enélkül is az agglomerációból beömlő autók okozzák.

Az idén januártól érvényes, szintén járműhiány miatt szűkített HÉV-menetrendeket hivatalosan „ideiglenes, rendkívüli” menetrendnek szánták, de a jelek szerint az ideiglenes állandósul, és még rendkívülibb lesz. Emiatt úgy tudjuk, Csepelen felvetődött, hogy az önkormányzat saját zsebből fizetne mentesítő gyors buszjáratokat. 

A tervezési dokumentáció alapján a HVG úgy tudja, a kapacitáscsökkentés több esetben 70, sőt van, ahol 90 százalék feletti zsúfoltságot eredményezhet az érintett HÉV-vonalakon, miközben a BKK által alkalmazott tervezési irányelvek szerint a még ideálisnak mondható kihasználtsági mutató csúcsidőben maximum 70 százalékos. 

A 2024/2025. évi menetrendi tervezés részletei miatt kerestük kérdéseinkkel a MÁV-ot és a Lázár János vezette szakminisztériumot is, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ. A helyzet mindenesetre az, hogy a HÉV-vonalak állami átvétele óta a várt és ígért fejlesztések elmaradtak, a szolgáltatás színvonala ugyanakkor romlott. 

A HÉV-ek átlagéletkora már 50 év körül van

Veres Viktor

Pedig annak idején, 2016-ban részben éppen azért adta át a Tarlós István vezette főváros az államnak a HÉV-ek üzemeltetését, mert az állam fejlesztéseket, járműbeszerzést ígért, amire az önkormányzatnak nem volt pénze. A járműpark frissítése mellett a pálya és a biztosítóberendezések fejlesztése is szükséges lenne. 

Még 2018-ban kormányhatározat is született „a HÉV-járműpark teljes cseréjéről”, ez csaknem 100 új kocsi beszerzését jelentette volna. Ám a tender kiírása is éveket csúszott, majd végül 2021-ben lefújták az egészet, mert „a fedezet nem volt biztosítható”. Pedig már csak 42 új járműről volt szó 200 milliárd forint értékben. Később Lázár János azt ígérte, a HÉV fejlesztése 2023-ban elindul, de tavaly ezt is törölték.