Egy évtizeddel ezelőtt, 2010. november 16-án jegyezte be a cégbíróság a Budapesti Közlekedési Központot – emlékeztet saját magának címzett, jókívánsággal záruló születésnapi köszöntőjében a BKK. Az évfordulóról elmulasztott megemlékezni egyik apja, Tarlós István alapító-főpolgármester (igaz, ő közösségi felületeken nem aktív), és örökbe fogadó mostohaapja, Karácsony Gergely jelenlegi főpolgármester. Pedig a születésnap annak ellenére születésnap, hogy a BKK nem kezdte meg működését azonnal, csak 2011 második felében, első igazi, teljes éve pedig 2012 volt. A BKK másik szülőapja, Vitézy Dávid alapító-vezérigazgató pedig még október végén, a cégbejegyzés évfordulóján köszöntötte a BKK-t.

„ajándék, mellyel meglepem e kávéházi szegleten magam magam.”

„A BKK járatai 1 224 599 000 kilométert tettek meg és mintegy 15 milliárd felszálláshoz nyitottak ajtót az elmúlt 10 évben.

Ez azt jelenti, hogy a Föld minden egyes lakosának kétszer nyitottunk ajtót, hogy aztán velük együtt, több mint 8-szor elutazzunk egészen a Napig” – foglalta össze bolygóközi metaforával létezésének mérlegét a születésnapos, majd konkrét eredményeket sorolt az elmúlt évekből:

• elindult a FUTÁR, ennek köszönhetően ma már a megállókban, a járműveken, számítógépen, és telefonon is pontosan látható az aktuális forgalmi helyzet, az utazás tervezhetőbbé vált,
• a XXI. század színvonalának megfelelő modern ügyfélközpontok jöttek létre, ahol bármilyen közlekedéssel kapcsolatos ügyet el lehet intézni,
• több száz új automata állt munkába, ezért éjjel-nappal lehet jegyet és bérletet vásárolni,
• ma már van mobiljegy, így több terméket otthonról, vagy akár a megállóban várakozva is meg lehet vásárolni mobiltelefonon,
• kiépült a fővárosi forgalmat figyelő, digitális tájékoztató rendszer (easyway-projekt),
• sok száz új alacsonypadlós autóbusz, villamos és trolibusz érkezett a fővárosba, jelentősen csökkentve a járműállomány átlagéletkorát,
• egységesé vált a taxiszolgáltatás,
• számos új kerékpársáv jött létre,
• elindult a jelenleg megújulás előtt álló MOL Bubi, amely az egyik legtrendibb márka lett a fővárosban,
• teljesen megújult a Széll Kálmán tér,
• elkészült a Budai Fonódó villamoshálózat,
• megújult az 1-es és a 3-as villamos vonala, előbbi elérte a Kelenföld vasútállomást.

Az eredményeket természetesen nem lehet eltagadni, a BKK-nak tökéletesen igaza van, amikor azt írja,

talán már sokaknak eszébe sem jut, hogy milyen volt a 10 évvel ezelőtti Budapest közlekedése.

Bizony rosszabb volt, sokkal rosszabb. A BKK és a többi budapesti közlekedési vállalat összes dolgozóját hála illeti az elvégzett kemény munkáért – különösen a nehéz, és sok szempontból egyre nehezebb körülmények közt.

Transport for Budapest

A BKK felállítása mögött az eredeti koncepció az volt, hogy a fővárosi tömegközlekedés szervezésében és megrendelésében megjelenjen a vállalati, üzleti nézőpont. A BKK előtt, Demszky Gábor főpolgármestersége idején a fővárosi önkormányzat közvetlenül rendelte meg a tömegközlekedési szolgáltatást elsősorban saját cégétől, a BKV-tól.

A rendszer valóban nem működött jól, és azt is nehéz volt megmondani, hogy a rossz működésért mennyiben tehető felelőssé a rossz szervezettség, a pazarlás, a korrupció, az ellenőrzés és a számonkérés hiánya. Ezt hivatott orvosolni a BKK, amely a fővárosi önkormányzat megbízásából, de attól független vállalatként, üzleti szempontok mentén rendeli meg a közlekedési szolgáltatásokat. A BKV pedig tisztán közlekedési szolgáltató lett, a közlekedésszervezési-, jegyértékesítési-, ügyfélszolgálati feladatokat a BKK vette át.

A BKK létrehozása mögötti másik elképzelés az volt, hogy a brit fővárosban működő Transport for London mintájára összefogjon minden közlekedéssel kapcsolatos funkciót, beleértve a közútkezelést, forgalomszervezést, a fejlesztéseket. Az elképzelés szerint így a fővárosi közlekedést szerves egységként lehet kezelni, mondjuk egy csomópont felújításakor a lehetőségekhez képest össze lehet hangolni a gyaloglás, a kerékpározás, a tömegközlekedés és a motorizált közlekedés igényeit.

Bár viszonyuk később elmérgesedett, és ekkor már igyekezett magát minél távolabb tolni tőle, a BKK élére Tarlós István főpolgármester jelölte Vitézy Dávidot, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) munkacsoport-vezetőjét, szóvivőjét. Akit 2010 előtt szintén ő jelölt a BKV felügyelőbizottságába ellenzéki tagnak, szóval szó sincs arról, hogy ne lett volna korábban munkakapcsolatuk. Vitézy közlekedésszakmai hozzáértését és lelkesedése nem volt kérdés, fiatalsága (25 éves volt, mikor a BKK vezérigazgatója lett) és vezetői tapasztalatainak hiánya miatt azonban bőven kapott kritikát. Ellenzéki oldalról azzal is támadták, hogy szegről-végről rokona Orbán Viktornak – az unokatestvérének a féltestvére.

A Tarlós-Vitézy-viszály

Tarlós eleinte kiállt Vitézy mellett („tehetséges és szakmailag felkészült” – 2010 októbere), azonban 2012 közepétől, de különösen 2013-tól kapcsolatuk homlokegyenest az ellenkezőjére fordult. A főpolgármester nem engedte Vitézyt nyilatkozni, ő maga viszont nyilvánosan bírálta, sőt 2013-ban már nyilvános feladatlistát adott neki arról, mit hogyan kellene csinálni – a híres-hírhedt 20 pontos listán olyan konkrét „javaslatok” szerepeltek, mint hogy egyes utakon milyen lámpaciklust, forgalmi rendet stb. kellene beállítani.

Nem tudni, mi történt a háttérben, a kettejük kapcsolatára rálátó források és a nem épp visszafogott stílusáról ismert Tarlós szavai szerint a főpolgármester nem azt kapta, amire számított, Vitézy túlságosan tömegközlekedés- és kerékpározás párti volt, miközben a főpolgármester szerint a város már amúgy is túl tömegközlekedés-barát volt. Az is tény, és vélhetően ez jelentette a komolyabb problémát, hogy a főpolgármester nehezményezte Vitézy önjáróságát, illetve hogy túl sok irányítás összpontosult a BKK-ban.

A szakmai és személyes ellentéteken túl az oroszok próbálhatták elérni Vitézy elmozdítását, a vezérigazgató ugyanis új kocsikat szeretett volna a 3-as metróvonalra, nem pedig a régi orosz járművek felújítását – írta az Index az ügyre rálátó forrásokra hivatkozva. Egyébként Tarlós István is új kocsikat szeretett volna. A metrókocsik „felújítása” mind a mai napig a fővárosi tömegközlekedés történetének egyik legátláthatatlanabb, ugyanakkor legkellemetlenebb projektje.

Igaz, ez nem a cég vagy a városvezetés sara, a kormány nem hagyta Budapestet új kocsikat venni – a fővárosnak erre nem volt elég pénze, és az önkormányzatok a kormány engedélye nélkül hitelt sem vehetnek fel. A tendert felújításra írták ki, azonban nagyon úgy tűnik, hogy az orosz Metrovagonmas valójában új kocsikkal teljesítette a megrendelést – vagy legalábbis a Budapestre (vissza)szállított kocsik nagy százalékban új elemekből állnak. Tarlós István ezt igyekezett elbagatellizálni, sőt pozitív színben feltűntetni, azonban az orosz Metrovagonmasnak esélye sem lett volna egy új kocsikra kiírt közbeszerzésen, ráadásul nem is került volna sokkal többe modern, új, nyugati kocsikat venni. Olyanokat, amiken légkondi is van (bár Tarlós ezt sem tartotta szükségesnek), és nem utólag kell rájuk tákolni pluszpénzért – már ha végül ez műszaki és anyagi korlátok miatt megoldható egyáltalán.

Javítás: A metrókocsik felújíttatását végül nem a BKK, hanem a BKV bonyolította le.

Megcsonkítva

2014 végén, az önkormányzati választások után aztán Tarlós István kezdeményezésére a fővárosi közgyűlés megszavazta, hogy Dabóczi Kálmán vegye át a BKK vezetését. A cég és a fővárosi közlekedés szempontjából ennél is fontosabb, hogy döntöttek a BKK szétdarabolásáról, amit a darabok több átszervezése követett. A közútkezelési és forgalomszervezési feladatok a Budapest Közúthoz kerültek, a BKK-nál pedig csak a közösségi közlekedéssel, illetve a taxikkal kapcsolatos feladatok maradtak. Az a felállás nem változott, hogy a főváros nevében a BKK rendeli meg a tömegközlekedési szolgáltatást, elsősorban a BKV-tól, a buszos ágazat esetében külsős szolgáltatóként van jelen a VT-Arriva és a Volánbusz.

A szétdarabolás után legalábbis pletyka szinten folyamatosan a levegőben lógott a BKK megszűntetése. Tarlós István erre többször utalt, a 2019-es önkormányzati választások előtt épp csak nem ígérte meg konkrétan a BKK megszűntetését, ha újra ő győz. A választást azonban Karácsony Gergely nyerte, aki ilyesmiről említést sem tett, sőt a BKK állományát teljes támogatásáról biztosította. Igaz, ami igaz, Karácsony gyaloglás-, tömegközlekedés-, kerékpározás-barát, integrált szemléletű programmal nyert választást, ami nagyon közel áll a BKK vitézysta örökségéhez.

Vitézy viszont előbb egy miniszteri biztosi posztot kapott a kormánytól rövid időre, majd az átalakítás alatt álló Közlekedési Múzeum főigazgatója lett. 2020 februárja óta a Budapest Fejlesztési Központ (ha úgy tetszik: az agglomerációs BKK) vezérigazgatója. Úgy hírlik, elég sok volt kollégáját átcsábította a BKK-tól a BFK-hoz. Tarlóssal egyébként a BKK-tól való távozása után sem lett jobb a viszonya, ikonikus a főpolgármester 2016-os odavágása Vitézy közlekedéssel kapcsolatos egy nyilatkozatára: „Nem egy mindenhonnan elcsapott, sértődött, bezárt múzeumot kegyelemből vezető közgazdász fogja meghatározni minden felelősség nélkül a Tütü liberális klubból és night-clubból Budapest közlekedését.”

A legnagyobb kudarc

Dabóczi Kálmánt 2018 őszén rúgta ki Tarlós István a kudarcba fulladt e-jegyrendszer miatt. Az egy időben Rigo néven futott rendszer kiépítésére a BKK a német Scheidt&Bachmann-nal szerződött még Vitézy idején. A rendszert hosszú évek alatt sem sikerült beüzemelni, pedig elment rá jó pár milliárd forint. A BKK végül 2018 novemberében bontott szerződést a kivitelezővel. Tarlós István exfőpolgármester azt állította, ő nem tudott semmiről, a botrány mindenesetre Dabóczi állásába került.

Ezt követően (és a közelgő önkormányzati választások előtt) döntött úgy a városvezetés, hogy Budapest a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. platformján mobiljegyet vezet be, ami meg is történt. Ez azonban nem igazi (például használat alapú fizetést lehetővé tevő) e-jegy, hanem csak mobilfelületre költöztetett papírjegy (illetve bérlet, ugyanis többnyire bérlet típusú termékeket lehet az alkalmazásban venni). Az ígéret akkoriban az volt, hogy a mobiljegy továbbfejleszthető igazi e-jeggyé, amely elérhetővé tenné például a használattal arányos számlázást.

Minthogy a mobiljegy gyakorlatilag szükségmegoldás és/vagy választási fogás, de mindenképpen fapados megoldás, a BKK-nak aligha van oka büszkélkedni vele. Mivel a koronavírus-járvány és a korlátozó intézkedések miatt a fővárosi önkormányzat és a fővárosi tömegközlekedési cégek anyagilag nehéz helyzetbe kerültek, egész biztos, hogy a nem abszolút szükséges fejlesztéseket el kell halasztani. Így egy igazi e-jegyrendszer budapesti bevezetése jelenleg a jövő ködébe vész.

Az e-jegyrendszer jelentette blamát jól jelzi, hogy az amiatt bekönyvelt veszteség 4,7 milliárdos mínuszba tette a BKK-t 2019-ben, holott a korábbi években a cég mindig enyhén pluszos volt. Valószínűleg sose lesz rá kielégítő válasz, az érintett vezetők közül kit milyen és mekkora felelősség terhel.

Ellenzéki önkormányzat alatt

Dabóczit Nemesdy Ervin mérnök-közgazdász követte. Nemesdy 2013-ban a BKK igazgatótanácsának tagja lett, és már 2014-ben felmerült a neve Vitézy utódjaként. Ö mindössze egy évig vezette a szervezetet, a 2019-es önkormányzati választások után, 2020 januárjában cserélte le az új főpolgármester, Karácsony Gergely Varga Ivettre. A BKK berkein belülről érkezett közgazdász Varga csak pár hónapig vezette a céget, Karácsony májusban felmentette arra hivatkozva, hogy „cégvezetői feladatait nem tudta olyan hatékonysággal ellátni, mint amelyet a járványveszély következményeinek enyhítése megkövetel”. A pletykák szerint azonban menesztése nem független attól, hogy nem sokkal korábban egy zaklatási ügy miatt indult vizsgálat nyomán kirúgták az elektronikus jegyrendszer projektvezetőjét – akivel Varga közeli kapcsolatban volt.

A főpolgármester Fendrik Lászlót léptette elő megbízott vezérigazgatóvá. Legalábbis egyelőre Fendrik a BKK leginkább háttérbe húzódó vezetője, kinevezése óta nemhogy interjút nem adott (a HVG többször is kérte) de nem is nagyon nyilatkozik. Pedig bőven lenne miről.

Javítás: Cikkünk előző változatában azt írtuk, az M3 metró pályafelújítása a BKK projektje, de azt valójában a BKV bonyolítja.

A másik nagy projekt a Lánchíd felújítása, amivel már Tarlós István is küzdött. Immár a sokadik közbeszerzési eljárás zajlik, aminek 2021 elején lehet eredménye. A szerződéskötés függ a kormány által ígért 6 milliárd forintos támogatástól is.

Nem nagy, de látványos, illetve a közlekedésfejlesztési koncepció szempontjából nem elhanyagolható a közbringarendszer, a Bubi megújítása. A jelenlegi rendszer üzemeltetési szerződése november végén lejár, a Bubi télre így leáll. A rendszer teljesen meg fog újulni, bár hogy pontosan hogyan, arról a BKK alig árul el részleteket. Az új szerződés tető alá hozására kiírt közbeszerzési eljárás még folyamatban van.

Az örök hiánygazdálkodás

Végül, de leginkább elsősorban a BKK legnagyobb projektje ugyanaz, mint ami emberemlékezet óta a fővárosi tömegközlekedés rákfenéje volt: a pénz. Pontosabban a pénz hiánya. A fővárosi tömegközlekedés alulfinanszírozott, a működésre ugyan van elég forrás, de a szükséges fejlesztésekre már nincs. A hiány könyvelésileg és fizikailag a BKV-nál jelentkezik, továbbá elöregedett járműpark, rendszeresen lerobbanó buszok, magas üzemeltetési költségek stb. formájában is megjelenik. De a szolgáltatás megrendelőjeként, közlekedésszervezőként, illetve a fővárosi közösségi közlekedés arcaként végső soron a BKV minden problémája a BKK problémája is.

A fővárosi önkormányzat a központi költségvetésből 12 milliárd támogatást kap, amit továbbpasszol a BKK-nak. A BKK közvetlenül 15 milliárd forint szociálpolitikai menetdíj-támogatást kap, amit az állam a kedvezményesen utazók miatti bevételkiesés kompenzálására ad. Ez összesen 27 milliárd forint, miközben a fővárosi tömegközlekedés 200 milliárd forintba kerül évente (küszködő működéssel, halogatott fejlesztésekkel). A nemzetközileg elfogadott szakmai ökölszabály szerint az utasoknak, a helyi önkormányzatnak és a központi kormányzatnak harmadolva egészséges állniuk egy város tömegközlekedésének költségeit. Ezt az arányt a kormány nyilvánvalóan nem teljesíti.

A helyzet majdhogynem független attól, hogyan hívják a BKK vezérigazgatóját és a főpolgármestert, a kormány akkor sem adott elég pénzt a budapesti tömegközlekedésre, amikor Vitézy vezette a BKK-t, a fővárost pedig a fideszes politikus Tarlós István. Gondolhatnánk, hogy ellenzéki vezetéssel Budapest még rosszabb helyzetben van, de a kormány annyira kevés pénzt ad, aminél kevesebbet szinte már nem is lehet. Persze biztosra vehető, hogy Karácsony Gergely egy fityinggel több támogatást sem fog tudni kiharcolni a kormánynál, hiszen a kormányzati szándék szemmel láthatóan a főváros szorongatása – költségvetési/adminisztratív intézkedésekkel, kommunikációval, mindenhogy és bárhogy. Márpedig több támogatást Tarlós sem tudott kiharcolni, pedig megpróbálta. Annyi eredményt tudott elérni – már ha ez eredménynek nevezhető –, hogy lepasszolhatta a HÉV-ágazatot az állami MÁV-nak, ezzel csökkentve a költségeket.

A fentiek a békeidőbeli, koronavírus előtti állapotokat írják le. A járvány miatt a BKK menetdíjbevételei drasztikusan leestek, év végére több tízmilliárdos kieséssel lehet számolni. A hiányzó pénzt a kormány minden valószínűség szerint nem fogja pótolni, az önkormányzat mozgástere pedig még tovább szűkült, egyrészt a már említett kormányzati szorongatás, másrészt saját bevételeinek a járvány és a válság okozta megcsappanása miatt.