A tegnapi nap beírta magát a repüléstörténet nagy könyveibe. Vitatott, konfliktusokkal teli korszak zárult le és egy még vitatottabb, még konfliktusosabb időszak következik azzal, hogy az Airbus cég átadta A380-as típusú Superjumbonak is becézett óriás repülőgépét az első vásárlónak, a Singapore Airlinesnak. A ceremóniára az Airbus gyárban, Toulouse-ban (Franciaország) került sor, amelyen részt vett a hatalmas projekt minden fontos szereplője; az Airbus, az EADS, a Rolls Royce és természetesen a Singapore Airlines vezetői. A büszke tulajdonos vezérigazgatója elmondta: „új fejezetet kezdünk a repülés történelemben: az égnek új királynője van”.

Az A380-as királynő meglehetősen nagy méretekkel bír. Hossza 73 m (összehasonlításképpen egy futballpálya szélessége 70 m), szárnyának fesztávolsága 80 m, magassága 24 m. Üresen 277 tonnát nyom, míg maximális felszálló súlya 560 tonna. Utasszállításra rendelkezésre álló hasznos területe 630 négyzetméter. Érdekessége, hogy a pilótafülkében nincs botkormány, a számítógépek használata során megismert joystickkal működik. Az első útra 1,25 millió dollárért is kelt el jegy, amit az e-Bay-en lehetett megvásárolni.

A Singapore Airlines flottájának új tagja 471 főt fog tudni szállítani (maga a repülőgép 550 főig székezhető), ebből 399 szék található turista osztályon, mindegyikhez 23 cm-es monitor tartozik audio és video csatlakozással, amelyeken 100 film, több mint 180 TV program, 700 CD és 22 rádióállomás közül válogathatnak az utasok. 60 business osztályú szék lesz, amik a gép emeleti részén találhatók, 1-2-1 konfigurációban. A székek mind vízszintes helyzetig dönthetők, tehát ágyként is használhatók. A királynő luxuskabinja, az első osztály, amit a Singapore Airlines „premier” osztálynak nevezett el, hogy megkülönböztethesse a többi járatán nyújtott első osztálytól, 12 üléses. Igazából azonban ezek nem ülések, hanem saját kis kabinok, amelyeket fal vesz körül – tolóajtóval és mindegyikhez 198 cm hosszú ágy is tartozik. Az egymás mögötti kabinok francia ággyá is alakíthatók – nászutasoknak. A kabinok hangulatos, kétszemélyes mini étteremmé is alakíthatók, ahova bármely első osztályú utas meghívhatja másik első osztályú útitársát vacsorára.


A többi leendő tulajdonos is nagy dobásra készül, hogy magához csábítsa az utazásra sok pénzt áldozó célözönséget. Az Emirates törzsutasai például olyan mesés vagyont tudhatnak magukénak, hogy számukra első számú szempont a tökéletes elszigeteltség és személyes kiszolgálás. A légitársaság ennek megfelelően nemrég székezte át Boeing 777-es flottáját, amelyeken olyan hálókabinokat alakítottak ki, amelyek dekorációjukban, méretükben és hangulatukban az egykori Orient Expresszt idézik. Várhatóan az A380-ason is hasonló körülményeket fognak kialakítani, csak még több luxussal. Valószínűleg emellett több közösségi részt is ki fognak alakítani rajta, például bárt és fitness termet – ahogy a Virgin Atlantic is. A Qantas is tervez bárt, illetve már business osztályon is olyan ülések lesznek, amelyekben beépített masszázs funkció található. A Lufthansa is új első osztály koncepcióval állt elő, amelynek nemrég mutatta be első részét, a frankfurti és müncheni reptéren kialakítandó, jacuzzival felszerelt első osztályú várót.

Az Airbus a 90-es évek elején kezdett neki egy először Megaliner munkanévvel ellátott óriásrepülő tervezéséhez. A cél a Boeing dominanciájának megtörése volt, amelyet ebben a piaci szegmensben szerzett a 747-essel. Világosan látszott, hogy a piac nem bír el többféle modellt, így a Boeing az Airbus konzorcium néhány leányvállalatával együtt egy közös óriásgép megvalósíthatósági tanulmányába kezdett. A közös gép terve azonban hamar csődöt mondott, majd 2000. december 19-én az Airbus felügyelő bizottsága a 8.8 milliárd eurós saját fejlesztés mellett döntött. Az A380-as elnevezésben a 8-as szám az emeletes fedélzetet szimbolizálja, ráadásul több keleti kultúrában szerencseszám. Az első gép megépítéséig végül 11 milliárd euróra rúgtak a költségek, az első gép átadása pedig másfél évet késett. A késések okának az Aitrbus először a gépenként 530 kilométernyi vezetékezést jelölte meg.2005 júniusában. A következő évben, 2006 júniusában újabb kését jelentettek be, aminek következtében 26%-ot estek az Airbus fő tulajdonosának az EADS nevű cégnek a részvényei. Ekkor azonban már fejek is hullottak. Távoznia kellett az EADS és az Airbus vezérigazgatójának, illetve az A380-as program menedzserének. 2006 októberében már az új vezérigazgató jelentette be az addigi legnagyobb késést, amelyben elődjénél sikeresebben 2007 októberére prognosztizálta az első A380-as átadását és ezt teljesítette is. A késésekkel kapcsolatosan nemrég új botrány került a sajtó és a francia parlament látóterébe. Kiderült ugyanis, hogy a 2006-os bejelentést megelőzően a leváltott EADS és Airbus vezetők jelentős mennyiségű részvényt adtak el, megsértve ezzel az ún. bennfentes kereskedelemre vonatkozó tőzsdei jogszabályokat, így ellenük jelenleg is eljárás folyik, amely mellett hangosan állt ki Sarkozy miniszterelnök is.

A nagy hölgy természetesen nagyobb helyet foglal el és igényel a repülőtereken is. Az első felmérések még arról szóltak, hogy az A380-as tönkre fogja tenni a kifutókat és guruló utakat, azonban a tesztek során kiderült, kevésbé terheli a beton és aszfalt felületeket, mint kishúga, a 747-es, hiszen az A380-asnak 22 kereke van, 4-gyel több, mint a Jumbo jetnek. Ugyanakkor a csápra álláshoz, a reptér épületek előtti finom manőverekhez elegendő hely kell, ami általában nem áll rendelkezésre, így több repülőteret át kellett építeni az A380-as fogadásához. Maguk a csápok és a repülőt kiszolgáló járművek is speciálisak, hiszen a kétszintű utastérből egyszerre kell tudni biztosítani a ki- és beszállást. Az A380-as minden eddigi repülőnél nagyobb légörvényt kavar maga mögött le- és felszálláskor, így nagyobb távolságot kell tartani mögötte, mint a többi gép mögött, ami forgalmasabb repülőtereken jelenthet fennakadást a forgalom szervezésében.

A sok hányattatás után végre révbe ért királynő október 25-én kezdi meg szolgálatát az égen. Szeptember 30-ig összesen 17 légitársaság 165 megerősített megrendelést adott le. Az Airbus összesen 750 darabot szeretne eladni belőle, de már 420 darabnál nullszaldós lesz a projekt, bár ez a szám korábban 270 volt, a késések miatt megnövekedtek a beruházás költségei. Az Airbus vezérigazgatója azt is elismerte, hogy már a 420 sem érvényes, hiszen azóta még inkább növekedtek a költségek, új számot azonban nem volt hajlandó mondani. 2006-os adatok szerint az A380-as listaára 296 és 316 millió dollár a felszereltségtől függően.

Hogy mennyire hozza majd az elvárt számokat az Airbus, ezt egyelőre nehéz megbecsülni. Mindenesetre csak olyan légitársaságok tudják gazdaságosan üzemeltetni, akik egész évben nagy mennyiségű járaton sok utast szállítanak hosszú távon. Ezeknek a cégeknek a száma korlátos és az utaztatási iparág szezonalitása miatt nem biztos, hogy egész vében szeretnének akkora repülőt használni ezeken az utakon, amiket csak főszezonban tudnak megtölteni. Mindenesetre drukkolunk, hogy végül sikeres legyen a projekt, hiszen egy-egy ilyen technikai újdonságban saját fejlődésünket is látjuk.

Az első Airbus tulajdonos