A tetőtől-talpig megújult Porsche Cayenne forgalmazása Európában május 8-án kezdődött meg, az autó öt modellváltozatban érhető el:
- Cayenne (3,6 literes V6-os motor 300 lóerővel, aktív összkerékhajtással, 7,5 másodperces százas sprinttel, 11,2 l/100 km fogyasztással, 18,93 millió forint),
- Cayenne Diesel (háromliteres V6-os motor 240 lóerővel, nyolcsebességes Tiptronic S; állandó összkerékhajtással; 7,8 másodperces gyorsulással, 7,4 l/100 km fogyasztással, 18,4 millió forint),
- Cayenne S 4,8 literes V8-as motor 400 lóerővel (294 kW); nyolcsebességes Tiptronic S; aktív összkerékhajtással; 5,9 másodperces gyorsulással, 258 km/h-ás végsebességgel, 10,5 l/100 km átlagfogyasztással, 23,8 millió forint),
- Cayenne S Hybrid (párhuzamos teljes hibrid, 380 lóerős összteljesítménnyel; nyolcsebességes Tiptronic S; állandó összkerékhajtással; 6,5 másodperces gyorsulással, végsebesség 242 km/h; fogyasztás 8,2 l/100 km, 22,5 millió forint),
- Cayenne Turbo (4,8 literes biturbó V8-as motor 500 lóerővel, nyolcsebességes-Tiptronic S; aktív összkerékhajtással; 4,7 másodperces gyorsulással; végsebesség 278 km/h; fogyasztás 11,5 l/100 km, 36 millió forint). Az általunk vezetett Cayenne S és Cayenne Turbo modellek 45-50 millió forintos vételárral büszkélkedtek.

Autómenedzser

Elveszünk a hatalmas térben, az autó kényelme nehezen körbeírható, csak masszázs nincs az ülésekben, egyébként mindent áthat az elektronika. Percekig bámuljuk a középkonzolt és a váltó környéki gomb- és kapcsolótengert. Ha nem vezettem volna korábban legalább 400 autót, biztos nem boldogultam volna. Az indítókulcs megtalálja a helyét a kormány bal oldalán, hangosan beröffen a motor, majd ösztönösen toljuk D-be a váltót. Lehet a kormányról is váltani, de minek, hacsak nem akarjuk visszaváltáskor hallani a kipufogó orkánszerű hangját. Az anyagok finomak, a tetőkárpit is alcantara, az alumínium díszek hidege felébreszt az álomból, erősebben markoljuk a kormányt, a konvoj elindult, az út a cél. Az aszfaltot nem érezzük, a légrugókon lebeg a Cayenne, hiába ültetjük lejjebb, keményítjük a futóművet, az utazás kényelmét nem zavarhatja meg semmi. A DVB-dekóderrel tévécsatornák tömegét nézhetjük (állóhelyzetben), a Burmester hifi lenyűgöz, a kormány tapad a kezünkhöz, kár, hogy a végén ezt a játékot is elveszik tőlünk.

Nehéz tőle a búcsú, még akkor is, ha tudjuk, 50 milliós vételárába akár két Q7-es is belefér. Nem érdekel a 20-22 literes átlagfogyasztás sem, ha már Porsche, akkor legyen a legerősebb. Szerencsére sokan nem így gondolkodnak, elszaporodtak a dízel Cayennek és hamarosan érkeznek a hibridek is, az alacsony regisztrációs adó melett remélhetően kedvező fogyasztással.

A sajtóanyag szerint az ötből három tíz liternél is kevesebb üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren. Hát ez nekünk a Cayenne S-sel és a turbóval sem sikerült, inkább a duplája csúszott le a V8-asok torkán. Hajtottuk is rendesen, sőt az automatikus start-stop rendszert is kikapcsoltuk. A tesztnapon vezetett Panamera Turbo start-stoppal kevesebbet fogyasztott, mint a Cayenne, hasonlóan embertelen körülmények között 18 literrel beérte.

A Cayenne legfontosabb tulajdonsága, hogy átlagosan közel 200 kilóval könnyebb és így takarékosabb lett. Ezt többek között egy új, nyolcfokozatú, Tiptronic S névre hallgató, automatikus start-stop funkcióval kombinált, széles áttételskálával rendelkező automatikus váltó alkalmazásával, a motor-, és a váltó hűtéskörének hőszabályozásával, a fedélzeti rendszerek újragondolásával, változtatható tolóerő-lekapcsolással, illetve nem utolsó sorban intelligens könnyűépítéssel lehetett elérni. Az optimalizált tömegű anyagfelhasználásnak és az egész autó koncepcióját érintő változtatásoknak – mint például az új aktív és könnyű összkerékhajtás – köszönhetően a Cayenne Turbo tömegét például 185 kilogrammal lehetett csökkenteni – a jobb minőségű anyagok, és a megnövelt biztonság ellenére. Ez nem csupán a fogyasztásra, illetve a károsanyag-kibocsátásra nézve van pozitív hatással, hanem a menetteljesítmények, az agilitás és a menettulajdonságok is profitálnak s tömegcsökkentésből.

Minden új, nyolcsebességes Tiptronic S váltóval – amely a Cayenne esetében opcionálisan választható, a többinél pedig szériában jár – felszerelt Cayenne modellben automatikus start-stop rendszerrel. Ez álló helyzetben a megfelelő környezeti hatások mellett leállítja a belső égésű motort, ezzel tovább csökkenti a fogyasztást. Bizonyos körülmények esetén viszont a motor nem áll le: például akkor, ha a Sport-fokozat aktiválva van, ha az autó vontat valamit; illetve a parkolást, valamint a manőverezést is felismeri a rendszer. Ezekben az esetekben a műszerfalon egy sárga Auto Start-Stop szimbólum jelzi a sofőrnek, hogy a rendszer aktív, ám a motor nem fog leállni.

Újdonságnak számít a változó tolóüzemi-lekapcsolás, ami a hagyományos tolóüzemi-lekapcsolás továbbfejlesztése. Alapvetően arról van szó, hogy guruláskor – például piros lámpához közeledéskor, vagy lejtmenetben –, amikor a jármű vezetője lelép a gázpedálról, a vezérlő számítógép irányítottan lekapcsolja az üzemanyag-ellátást. A hagyományos tolóüzemi lekapcsolással ellentétben – ahol a rendszer csak egy bizonyos fordulatszám elérése után aktiválja újból az üzemanyag-befecskendezést – a változó tolóüzemi lekapcsolásnál a vezetési szituáció függvényében az üzemanyag-befecskendezés újraindítása lényegesen később következik be, ami további üzemanyag-megtakarításhoz vezet.

A teljes egészében átdolgozott V8-as motorcsalád a Cayenne S emelt teljesítményű, 4,8 literes, 400 lóerő és 500 Nm forgatónyomaték leadására képes szívó erőforrásából, valamint ennek feltöltött változatából, a Cayenne Turbo 500 lóerős (csúcsnyomatéka 700 Nm) egységéből áll. A Cayenne S szívómotorjában egy frissen fejlesztett, könnyebb főtengely és könnyebb hajtókarok csökkentik a mozgó alkatrészek tömegét. A nyolchengeres forgattyúsháza összességében 2,3 kilogrammal lett könnyebb. A V8-as olajozócsatornái ezen felül magnéziumból készülnek, ami további két kilogrammos súlymegtakarításhoz vezetett. A szívóoldali vezérműtengelyt a lehető legjobb teljesítmény-, illetve nyomatékfolyam elérése érdekében fejlesztették tovább, ami az új szívó traktussal – amely többek között nagyobb fojtószelepet tartalmaz –, valamint az optimalizált elektromos motorvezérléssal egyetemben szerepet játszik a 4,8 literes V8-as szívómotor 400 lóerős teljesítményének elérésében, amely 6500-as fordulatszámon jelentkezik.

A Cayenne Turbo biturbós V8-as motorja szintén kapott egy új, optimalizált tömegű főtengelyt, illetve alumíniumból készült olajozócsatornákat. A főtengely az eddigihez képest nagyobb ellensúlyokat kapott. Összességében a forgattyúsház az eddiginél 0,6 kilogrammal nyom kevesebbet a mérlegen. A súlycsökkentés és a legújabb motortechnológia még hatékonyabbá teszi a Cayenne Turbo feltöltött 4,8 literes V8-as erőforrását. Végsebessége 278 kilométer/óra, a százas sprintet pedig mindössze 4,7 másodperc alatt képes abszolválni a Cayenne Turbo. Félelmetes, ahogy padlógáznál sportfokozatban felemeli az orrát, majd hörögve megindul. Akkorát rántott rajtam elsőre, hogy a tüdőm és a gyomrom helyet cseréltek.

Autómenedzser

Az új, nyolcsebességes Tiptronic S a kényelmes működése melletti gyors váltásai révén is kiemelkedik. Akár 0,15 másodperc alatt képes fokozatot cserélni, a gyorsítás törés nélkül zajlik.  A 20 százalékkal megnövelt áttételi intervallum a két felsőbb, úgynevezett overdrive fokozat kapcsolásával teljes mértékben kihasználható. Ezáltal lehetővé válik a motor állandó jellegű optimális tartományban való használata. A hetedik és a nyolcadik fokozatban a fordulatszám 20-20 százalékkal csökken, amely különösen a hosszú autópályás szakaszokon járul hozzá döntően a fogyasztás csökkenéséhez. Az optimális váltási viselkedés érdekében a nyolcgangos Tiptronic S-sel való elindulás mindig első fokozatban történik. A végsebességüket a modellek hatodik fokozatban érik el. 210 fölé nem tudtuk hajtani az autót, mert jöttek lezáróbóják, de a 210-ről padlófékkel megállás is megtért pár misét.

A sofőr, ha eligazodik a kapcsolók tengerében, a középkonzolon elhelyezett PASM futóművet vezérlő kapcsolóval három program közül választhat: komfort, normál és sport. A kiválasztott mód és az út minősége, valamint a vezetési szituáció alapján a PASM külön minden kerék optimális, szükséges csillapítási erejét szabályozza. A Cayenne Turbo szériában egy új légrugózási rendszerrel és PASM-mel rendelkezik. Az első és a hátsó tengely légrugóinak súlyát optimalizálták és ezúttal őket közvetlenül a karosszériához csatolták, amely a csavarodási merevséget jelentősen növeli és ezáltal a menettulajdonságokat javítja. Az új légrugózást zárt rendszerként alakították ki, amely a magassági szint változtatásánál a levegőt a rendszer magas nyomású tárolójában elraktározza. Ezzel egyrészt energiát spórol, melyet egy, az új elvárásoknak megfelelő kompresszor hasznosít, másrészt pedig a magassági szint manuális és automatikus választásnál gyorsabban változik.

A Cayenne Turbo az első tengelyen 410, a hátsó tengelyen 370 milliméter átmérőjű féktárcsákat, ezek pedig a jobb hőelvezetés érdekében belső hűtést kaptak. Az első tengelyen elhelyezett szénszálkerámia ötvözetű tárcsák a súly és a rugózatlan tömeg csökkentéséhez járulnak hozzá.

Műszaki adatok, technikai részletek és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.