Audi RS 3 teszt: vezettük a leggyorsabb magyar autót
Öthengeres, 340 lóerős turbómotor, 250 kilométer/órás végsebesség, 4,6 másodperces százas sprint, hétfokozatú, duplakuplungos sebességváltó, quattro összkerékhajtás, 19 hüvelykes keréktárcsák. Mindez egy magyar autóban, az első győri kompakt járműben. A technikai adatok letaglózóak, az autó vezetése megdöbbentő, felejthetetlen élmény. Brutális teljesítményéhez elképesztő ár társul, Győr új büszkeségének alapára 16 millió forint fölötti.
Audi RS 3 Sportback modellel bővült a quattro Gmbh nevével fémjelzett RS család. Erőforrásául a márka legendás hagyományait idéző, öthengeres, turbófeltöltésű aggregát szolgál, amely 2,5 literéből 250 kW (340 LE) teljesítményt és 450 newtonméter maximális forgatónyomatékot sajtol ki.
A dinamikus motor az S tronic sebességváltón és a quattro állandó összkerékhajtáson keresztül továbbítja tekintélyes erejét az útra. Az Audi RS 3 Sportback különlegességét külső megjelenésében 19 hüvelykes könnyűfém keréktárcsái, hátsó szárnya, ezüst tükörborítása, és szénszál-erősítésű műanyag (CFRP) sárvédői emelik ki. A levegőbeömlő lefelé szélesedik, vadállat képűre formálva az A3-ast. Látszólag családi autó, nőies vonalai alatt brutális versenygép lapul meg, amely a legkisebb gázadásra előbújik, és letarol mindent, ami az útjába kerül.
Az Audi új sportgépe – a legjobb értékként vetélytársai körében – mindössze 4,6 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra, végsebességét pedig csupán az elektronika határolja 250 kilométer/órára. Gondoljunk bele: 4,6 másodperc. Az új 560 lovas M5-ös BMW 4,5 másodperc alatt van százon, az Aston Martin V8 Vantage S 4,6 másodperc alatt jut el a százas csúcsra. (De akinek ez kevés: előző M3-as gyorsulása 4,8 s, előző Mercedes C63 AMG-é 4,7 s, Subaru Impreza WRX STi Deltáé 4,8 s, Bentley Continental GT Speed GT-é 4,5 s, Mercedes S 63 AMG-é 4,5 s, Ferrari 360 Spideré 4,6 s, Lotus Elise SC-é 4,9 s., Porsche 911 4S Coupé-é 4,5 s.) A világ 100 leggyorsabb autóinak a listáján egy rangsor szerint a 83. az RS 3-as, ugyanezen a négyszer drágább Aston Martin DB9 Coupé a 93-ik. Mind 4,6 másodperc alatt gyorsulnak fel 100-as tempóra. Ezen a százas listán kevés autó gyengébb, mint az Audi, ilyen a Tesla Roadster, amely 255 lóerejéből 4 másodperces sprintet produkál, a YesYes Cup/R Roadster, a Lotus Exige S és SC.
Az RS 3 nem könnyű, 1575 kilogrammos, a sajtóanyag szerint 100 kilométerenként átlagosan 9,1 liter benzinnel is be kellene érnie, ám ez a teszt során nem sikerült. Normál, férfias vezetési stílusban 14 literes átlagot mértünk, ám ha a sport gombot és a váltó sport fokozatát nem félünk használni, a 16 literes átlag is kihozható. Ha minden sebességhatárt betartunk, és nem pörgetjük a motort – így vezetett egy audis kísérőnk, 10,4 literre lehet leszorítani a fogyasztást. A nagy étvágyat az sem csökkenti, hogy az olajszivattyú csak igény esetén működik és a fékezési energiát visszanyeri a rendszer.
Hétezerig (egészen pontosan 6800-as fordulatig) lehet kipörgetni a motort – és érdemes is – iszonyatos a gyorsulás, hátba vág, megerőszakol, elveszi a lélegzetet is. A hangja leírhatatlan, üvölt – igaz, ehhez be kell kapcsolnunk a műszerfalon lévő sport gombot.
A rekedtes morajlás, a váltáskor felhangzó sustorgás és a sziszegő süvítés elegyéhez az öt henger gyújtási sorrendjének különleges ritmusa veri a taktust. A mesés hangzás a kipufogógáz útjába épített visszacsapó szelep segítségével tehető még intenzívebbé, amely a motor érzékeny reakcióit szabályozó széria sportkapcsolóval vezérelhető.
A nagy erejű öthengeresek gazdag hagyományokra tekinthetnek vissza az Audi háza táján, hisz a négykarikás márka verseny- és szériaautóit már a nyolcvanas évek során is egyaránt a csúcsra juttatták vetélytársaik mezőnyében. Az Audi első RS-modellje, az 1994-es RS 2 orrában ilyen aggregát dolgozott. A napjainkban a TT RS motorteréből ismerős 2,5 literes konstrukciót az év motorjának is megválasztották.
A 2.5 TFSI 2480 köbcentiméter lökettérfogatából állítja elő 340 lóerejét (250 kW) literenként 100,8 kW (137,1 LE) fajlagos teljesítményt produkálva. Maximális forgatónyomatéka eléri a 450 newtonmétert, amely már röviddel az alapjárat felett, 1600-as percenkénti fordulatszámtól megjelenik a főtengelyen, s egészen 5300-as fordulatig rendelkezésre áll.
Az öthengeres erőforrás 49 centiméteres hosszúságával különösen rövidnek számít, tömege 183 kilogramm. Forgattyúháza vermikuláris grafitos öntöttvas, amely egyszerre nagy szilárdságú és különösen könnyű anyagként az Audinál jelenik meg elsőként Otto-motorban (dízelmotorokban mások is használják). Az akár 1,2 bar túlnyomással működő turbófeltöltő igen nagy átmérőjű, a mögé kapcsolt töltőlevegő-hűtő pedig 80 százalék feletti hatásfokkal működik. Az Audi összes turbós Otto-motorjához hasonlóan, a 2.5 TFSI szintén az FSI közvetlen benzinbefecskendezéssel kombinálja a feltöltést. E két fejlett technika közös alkalmazása igen magas, 10,0:1 sűrítési arányt, s ezzel különösen magas termikus hatásfokot tesz lehetővé. A beáramló levegőt a szívórendszer állítható töltetterelő élei perdítik optimális mértékben. A két, egyaránt 42 fok szögtartományban állítható vezérműtengely szintén nagyban hozzájárul az optimális keverékképzéshez.
A kompakt, hétfokozatú S tronic sebességváltó összesen három, egy behajtó és két kihajtótengelyén veszi fel az öthengeres tekintélyes teljesítményét. Mint minden kettős tengelykapcsolós sebességváltó, konstrukciója alapvetően két váltófélre oszlik. A kapcsolási folyamat a tengelykapcsolók közötti váltásra korlátozódik, így mindössze ezredmásodperceket vesz igénybe, rendkívül kényelmesen, gyakorlatilag az erőfolyam megszakítása nélkül megy végbe. Hetedik fokozata az üzemanyag-fogyasztást mérséklő, hosszú áttétel. Ha hetedikben odalépünk, visszacsattan kettesbe az automatika, és kezdődik elölről az őrület.
Az S tronic két automatikus és egy manuális üzemmódja közül választhatunk, a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel vezérelhetjük a váltóművet. Visszaváltásnál ad a rendszer egy gázfröccsöt, így folyamatos a gyönyör. A rajtautomatikát nem próbáltuk ki, de elég volt az az élmény, amit körforgalomból kitörve emelkedőn nulláról kétszázas sprinten átéltünk. A legszebb öröm akkor ért, amikor a monte carló-i híres-hírhedt alagútban gyújtottam be a rakétákat – éreztem az erőt, hallottam a tömeg ujjongását, láttam a luxusjachtokon táncoló bikinis lányokat, csak a nagy fék ébresztett fel és az, hogy szokatlanul élénkek a monacói rendőrök.
Összkerékhajtás, futómű
A quattro állandó összkerékhajtás központi eleme az elektronikus szabályozású, lamellás tengelykapcsoló, amely az első és hátsó tengely közötti optimális tömegeloszlás szolgálatában a kardántengely hátsó végén kapott helyet. Háza olajfürdőben futó lamella-kötegeket rejt. A quattro állandó összkerékhajtásnak köszönhetően a motor felől érkező forgatónyomaték a pillanatnyi igények szerint, optimálisan osztható el a tengelyek között. Amennyiben valamelyik kerék kipörög, az elektromos szivattyú villámgyorsan megnöveli a rendszernyomást, ami a tengelykapcsoló lamelláit összepréselve végső soron az első-hátsó nyomatékelosztás arányának módosulását eredményezi. A kellő kapacitású nyomástárolónak köszönhetően e folyamat csupán néhány ezredmásodpercet vesz igénybe. A verda alaphelyzetben elsőkerékmeghajtású, de lehetetlen nehéz helyzetbe hozni.
Karosszériája merev, futóműve fejlett. Négylengőkaros hátsó felfüggesztése masszív segédvázhoz csatlakozik, nagyszilárdságú acélból készült lengőkarjaival a hossz- és oldalirányú erőket egymástól különválasztva veszi fel.
Az 1564 (a hátsó 1528) milliméterre szélesített nyomtávú első felfüggesztések szintén önálló segédvázhoz csatlakozó McPherson-konstrukciók, legfőbb komponenseik alumíniumból készülnek. A fogasléces kormányművet rásegítője elektromechanikus konstrukciójának köszönhetően nagy hatásfok jellemzi, 16,2:1 arányú áttétele sportosan közvetlen. A függőleges támasz szerepét spirálrugók és új fejlesztésű lengéscsillapítók látják el, sportfutóműve az A3 modellekéhez képest 25 milliméterrel süllyeszti mélyebbre az RS 3 Sportback karosszériáját.
Ha elnéztem a kanyart és túl nagy tempóval vettem be, az autó nem csúszott ki, a feneke nem indult meg, az orrát nem tolta ki, csak a differenciál beavatkozását és az ESP befékezését éreztem. A stabil futásban hatalmas gumik segítették, meglepő módon eltérő gumimérettel. A meglepő nem ez volt, hanem hogy az első gumik 10 milliméterrel szélesebbek alapból. A tesztelt, speciálisan újságíróknak felszerelt változatokon extra széles, 255/30 R19-es gumik feszültek. Brutális lassulásában méretes fékei segítették. A góliát kerekek legnagyobb hátránya a megnőtt fordulókör volt, istennek sem tudtam saját sávban befordulni a hajtűkanyarokban.
Az A3 sorozat új csúcsmodellje 19 hüvelykes alumíniumöntvény keréktárcsákra szerelt, elöl 235/35, hátul 225/35 méretű gumiabroncsokon gördül. A keréktárcsák alapkivitelben polírozott titánhatású kivitelben készülnek, de extrafelszerelésként piros peremmel kiegészített fekete tónusban is rendelhetők – misano piros teszatutóinkon ilyenek feszültek. A belső szellőzésű féktárcsák elöl 370, míg hátul 310 milliméter átmérőjűek. Az első súrlódó felületeket a hatékonyabb hőelvezetés érdekében furatokkal látták el, s üreges csapokkal csatlakoznak az alumínium agyakra. A high-tech első tárcsákat fényes feketére fényezett, négydugattyús rögzített féknyergek szorítják, amelyeket RS felirat díszít. Az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP) sport-üzemmódot is kínál, de akár teljes egészében ki is kapcsolható. Ezt azonban nem ajánljuk hétköznapi halandóknak, a versenypálya ördögei természetesen ezzel kezdik majd az ismerkedést.
Az RS 3 drága mulatság, 16,412 millió forint az alapára, amiért xenonfényt, kétzónás klímát, 19-es kerekeket, LED nappali fényt, tolatóradart és bőrös sportüléseket kapunk. Extralistája bőséges: a vörös szín 680 ezer forint, a vörös betétes felni felára 65 ezer forint, az adaptív kanyarfény 110 ezer forint, az iPod-csatlakozás 67 ezer, a Bose hangrendszer 191 ezer, a nappa bőr kárpit 1,1 millió forint, a kagylóülések 931 ezerbe kerülnek, a fény- és esőszenzor 77 ezer, az RS 3 feliratú lábszőnyeg felára 160 ezer forint, a navigáció 800 ezer, a tempomat 88 ezer, a Bluetooth-os csatlakozás 97 ezer, fűthető első üléseket 107 ezerért kapunk – és már kész is a kocsi 20,8 millió forintért. Rosszmájúak mondhatnák: húszmillió egy Golfért? Persze, életszerűtlenül drága, de bármelyik kollégát kérdeztem, aki vezette, odáig volt érte. Igazi, szédítő kiváltság volt kipróbálni a győriek büszkeségét, kötve hiszem, hogy a hazai utakon is megtehetjük majd.
Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Audi A3 teszt: átverés a 3,8 literes fogyasztás?
A kompakt autók csúcsát jelentő Audi A3 Sportback a legtakarékosabb díjára is pályázik a TDI e változattal. Bár az autón díszelgő 3,8 literes fogyasztási érték marad az álmok tengerében, a valós adatok nem adnak okot csüggedésre. Amit azonban megspórolunk a gázolajon, elköltjük a hitel részleteire.
Vezettük az Audi A7-est
Az A7 Sportback modellje révén az Audi új piaci szegmensben jelenik meg. A mindent a szépnek, semmit az értelemnek kategóriában. Versenytársai a Mercedes-Benz CLS, a Porsche Panamera, az Aston Martin Rapide vagy a BMW Gran Coupé mind különleges, gyönyörű és értelmetlen autók. Olyanok, mint a jachtok. Nem tudnak többet, mint 2, 4 vagy 5 ajtós testvéreik, különc és elérhetetlen álomautók, igazi luxus játékszerek.
Audi Q7 menetpróba: kis motorral is félelmetes
Nem kell megijedni, a Q7-es nem változott meg, csak új, Euro 5-ös motorokat kapott. Takarékosabb, könnyebb erőforrásai ugyanolyan játszi könnyedséggel mozgatják a behemótot, mint a korábbi változatok. Hatsebességes automatikus váltóját nyolcsebességesre cserélte az Audi.
Audi TT RS teszt: magyar erős
Nagyon enyhe ráncfelvarráson esett át a legszebb magyar autó, az Audi TT Coupé és Roadster: vonzóbb arcot, sportosabb külsőt kapott, ám ezt csak a beavatottak veszik észre. Nagyobb változás, hogy elbúcsúztunk a V6-os motortól, viszont erősebb és takarékosabb lett a kétliteres TFSI.
Audi A1 teszt: a legdrágább Polo
Óriásiak az elvárások a legkisebb Audival szemben, nem is csoda, hisz az A1-es az egyik legdrágább kisautó a világon. A minőségi elvárásokat könnyedén teljesíti az Audi-génekkel feljavított VW Polo, de magas ára elriasztja az érdeklődőket.
Audi A6 teszt: Lázárnak, mert megérdemli
Komoly, minden tekintetben tökéletes autó lett a hetedik generációs Audi A6. Ez nem újdonság, ez a minimum, az elődök minőségének és sikerének a tükrében. Szép, nagy, okos, jó, élvezetes vezetni, de hétköznapi ember nem kerülhet finom bőrrel bevont kormánya közelébe. Kivéve, ha politikus. Mi választók vesszük meg nekik, mert megérdemlik. 11,7005 millió az alapára, de egy jól felszerelt izmosabb modellért könnyedén elkérnek 30 milliót.
Audi TT tartós teszt: Bentley-k között sem kellett szégyenkezni
Jóllehet, teszteltük már a magyarországi autóipar egyik büszkeségét, a megújult TT Roadstert, de azt gondoltuk, érdemes lenne egy hosszabb, kétszemélyes kiránduláson is kipróbálni a német élményautót. Nem akarunk irányjelzés nélkül a dolgok elébe vágni, de nem kellett csalódnunk.
