Felszerelése spártai, vezetéséhez ajánlatos bukósisakot felvenni, a sofőr és utasa jószerivel csak cipőkanállal tudja magát bepréselni a szűk „cockpitbe”, a négypontos biztonsági öv pedig valósággal lepányvázza a bent ülőket. A jobb vezetési pozíciót legfeljebb az segíti, hogy a pedálok zsámolyszerűen tologatva a vezető lábaihoz állíthatók. Ebben a nyitott, kétüléses minimalista járgányban nincs szervokormány, elektronikus menetstabilizáló, légzsák, rádió vagy más efféle autósflanc.

KTM/Balázs Viktor

KTM/Balázs Viktor

Helyette viszont ott van a ragadozó kinézetű, lapos szénszálas felépítmény, a betonkemény futómű és hátul, a középen elhelyezett motor, amely mind-mind a szélsebes repesztést szolgálja. És ha a némileg komplikáltabb önindítózás után felhörög a felpiszkált kétliteres Audi turbómotor, az X-Bow kevesebb, mint 4 másodperc alatt kilőhet százra, s felgyorsítható 230 km/óra végsebességre is, feltéve, ha közúton az egyáltalán valahol is lehetséges. Ennél talán mellbevágóbb a jármű stabilitása. A szikár műszaki adatok helyett legyen elég annyi, hogy a KTM-verda az alpesi szerpentin hajtűkanyarjaiban felfelé, 80-90 km/órás sebességnél is szilárdan tapadt az aszfalthoz – mindenekelőtt a fordított repülőgépszárnyakra emlékeztető aerodinamikai elemeknek, az úgynevezett diffuzoroknak köszönhetően.

Az alkalmi X-Bow tesztet voltaképpen annak köszönhettem, hogy a KTM meghívására az osztrák motorkerékpár-gyár eldicsekedett látványos eredményeivel. Mindenekelőtt azzal, hogy a röpke két évtizeddel ezelőtt még a pénzügyi csőd szélén bukdácsoló cég tavaly Európa legnagyobb motorgyártójává lépett elő. Maga mögé utasította a BMW Motorradot és az Audi érdekeltségébe tartozó olasz Ducatit is. A főként offroad sportsikereiről ismert motoros cég egyik „vadhajtása” az X-Bow.

KTM

Salzburg mellett, a mattighofeni KTM-központ körül kanyargó alpesi szerpentinen először Thomas Kuttruf sajtófőnök és mellékesen „civil tesztpilóta” mutatta be az extravagáns járgány szédítő menetteljesítményeit. Úrvezetőként, nekem először szokni kellett a motor-autó öszvért: be- és kiszálláskor a kis kormány levehető és a néhány kezelőgomb többsége, így az irányjelző annak közepén van (magyarán keresgéltem).

A járgány, mint a versenyautók esetében, kis kormánykorrekciókkal könnyen irányítható, de szervo híján, lassúbb, nagy kanyarvétel esetén keményen kell forgatni a volánt. Csak a bot-sebességváltókar emlékeztet a hagyományos kocsikéra, no meg a hatásos Brembo-fékek, amelyekkel a pedálra taposva pillanatok alatt lehet megszelídíteni a vad jószágot. Igaz, a gázpedál a legkisebb pöccintésre a kocsi nekiiramodik, de mi tagadás, a demo-száguldásokhoz képest én csak vánszorogva mertem bevenni az alpesi hajtűkanyarokat.

Az X-Bow még 2007-ben debütált, konstrukcióját a KTM mérnökei és a Kiska stúdió formatervezői ötölték ki, végső elkészítésében pedig a pehelykönnyű szénszálas karosszéria-mester, az olasz Dallara cég és a motorokat szállító Audi segédkezett.

A legenda szerint a közúti bestia ötlete a KTM salzburgi dizájnpartnerének, a Kiska stúdió embereinek a fejéből pattant ki, amikor egy olyan quadon kezdtek meditálni, amely megtestesíti a KTM „ready to race” (versenykész) filozófiáját. A versenyautóból évente legfeljebb száz darab készül a KTM grazi üzemegységében. Motorteljesítménytől és felszereltségtől függően három féle változatot kínálnak. Az utcai csúcsmodell 300 lóerős, de a „puhány” vevő kérhet még szélvédőt és (ablak)fűtést is. Annyi azonban bizonyos, aki leszurkolja a több mint 20 millió forintos vételárat, nem sétakocsikázni akar: az X-Bow a száguldás pénzes szerelmeseinek négykerekűje.