A kifutó A4-es már hétéves modell, és még ha ez fel sem tűnne, mert annyira hordozza a jelenlegi márkavonal stílusjegyeit, ennyi idő után – amikor már a kistestvér A3 Sedan is jobb nála – mégiscsak ideje volt átszabni. A konkurencia már egy évvel korábban lépett, a Mercedes palettájának talán jelenlegi legjobb darabjával a C-osztállyal kell versenyeznie, míg a bajorok inkább a hatékonyságban fejlődtek a frissített 3-assal.

Miről is szól a műsor egy ilyen feladat esetén egy fejlesztési osztályon? Több hely kell, kisebb fogyasztás, nagyobb teljesítmény és – kiváltképp manapság – még több fedélzeti elektronika. A VW-konszern istállójába tartozó márkák modelljeinek generációváltásainál ez a sablon. Hogy aztán ez melyik modellnél jár látványosabb végeredménnyel az igen változó: új Audi Q7 például nagyon más lett, vagy az új Skoda Superb is. Az új Audi A4-es viszont szinte egyáltalán nem váltott identitást, első blikkre nehéz is kiszúrni. Pedig 90 százalékban teljesen új a régihez képest.

Audi A4 - galéria

D.P.

Az A4-es újdonságának egyik legfontosabb eleme éppen azonos az új Audi Q7-ével. Bár a két kocsi ég és föld méretét tekintve, épp ez a lényeg, hogy ugyanazon a moduláris platformon (MLB evón) lehet őket gyártani. Ez a márka új hosszmotoros elrendezésű autóinak alapja mostantól. A lényege, hogy néhány fix ponttól eltekintve – például a motor helyzete az első tengelyhez képest – azt és olyanra szabnak, amilyenre akarnak.

Hogy ennek a jelentőségét megértsük, elég két adat: az Audi autóinak 60 százaléka ilyen szerkezettel készül majd, és amikor csúcsra jár a rendszer, évente 1,2 millió új Audi alatt lesz ilyen platform. Az új A4-esetében mindent egy kicsit nagyobbra szabtak a felépítményen, mint a korábbinál. A középkategóriás modell minden dimenziójában növekedett: a hossza 4726 milliméter (+25mm), a tengelytávja 2820 milliméter (+12 mm) most. Válltérben 11 millimétert, fejtérben 24 milliméter nőtt, a hátsó lábtér 23 milliméterrel lett nagyobb. A csomagtér 480 literes (a hamarosan érkező kombi, az Avant már 505 litert tud.)

D.P.

A belső térben az új A4-ben is hozza azt a kissé hűvös technovilágot, amelyet példásan követ minden modelljében a márka, legyen az A1 vagy Q7. És azt a minőséget is, ahol lézerszemmel sem lehet eltéréseket mérni az egyes elemek illesztései között. Mind anyaghasználatban, ergonómiában, hogy csak egy példát említsünk, azért nagyobb, téglatest formájú az automataváltó előválasztója, hogy a tenyerünket azon nyugtatva könnyen kezelhessük az Audi infotainment-rendszerét, az MMI-t. Az üléseket is teljesen áttervezték, olyan fejtámlákkal, amelyekre hátulról ráilleszthetők az Audi-modellekre direktben fejlesztetett tabletek. Ezek egy átlag androdios tablettel szemben a végtelenségig hajlanak inkább, mint törnek, aminek egy balesetnél különlegesen fontos szerepe lehet.

Az új A4 megkapta a virtuális sofőr előtti műszerfalat is, ami egy 8,3 colos kijelzőt jelent, és az Audi TT-ben debütált. A lényege, hogy a vezető előtt a központi műszeregység teljesen digitális és nagyjából 100 féle módon variálható, hogy milyen adatokat jelenítsünk meg rajta. A leglátványosabb, a Google Térkép szemünk elé varázslása, úgy, hogy más műszerek, fordulatszám, kilométeróra, lekicsinyítve kihelyeződik a képernyő szélére. Persze kiegészítésként még rendelhető Head-Up display is, vagyis lényegében már három kijelzőt figyelhetünk, ha akarunk.

A középkonzol gombjai szépen le is redukálódtak, tényleg csak a legfontosabbak maradtak. Ugyanakkor itt lehet talán a legnagyobb szívfájdalma mindenkinek, hogy beköszöntött az Audinál is a fix display-ek kora, pedig azt nagyon tudta az Audi, ahogyan a műszerfalban elegáns módón eltűnik a lapos kijelző. (Akinek most A3-asa van, oda is piríthat az eggyel magasabb kategóriatársaknak, hogy neki még olyan van.)

Audi A4 - galéria

D.P.

Persze finom megoldásokból nincs hiány. A klímapanel digitális ikonjai például kicsit kiemelkednek a közegükből, ahogy az egyes funkciókat kezeljük. Ezek a nüanszok igazán sokat érnek, amellett, hogy a prioritásokra is teljes volt az odafigyelés a modellváltás során. Az audisok saját bevallása szerint is az egyik legfontosabb cél volt, hogy tökéletesen csendes utastere legyen az új A4-esnek.

Azt kijelenthetjük, hogy a benzinmotoros modellek esetében csak gördülési, valamint nagyobb tempónál egy kis szélzaj van, más semmi. De nagyon semmi. Kimérni, ezt egy bemutatón ugyan nem lehet, de nincs kétségünk, hogy elismerésre méltó adatokat fognak mutatni a műszerek, ahol megmérik. Az audisok másik büszkesége az újdonság alacsony légellenállási tényezője is, amely 0,23-as értékű, első sorban a szinte teljesen burkolt alváznak és az olyan apróságoknak köszönhetően, mint a belső oldalán recézett felületű külső visszapillantó tükrök.

Az erőforrásokat illetően is megvan az új varázsszó, amit sokat fogunk hallani: a rightsizing. Vagyis már nem a motorméret-csökkentésben hisznek feltétlen, hanem sokkal inkább a megfelelő méretben. Kis áthallással arra is utalhat mindez, hogy nem kívánnak háromhengeres motorokat használni, ahogyan a konkurencia teszi például már ebben a kategóriában is.

Motorfronton ennek fényében nagyon jól elhatárolt igényeket kiszolgálva állt össze a paletta, négy és hathengeres egységekkel. A teljes választék első körben három benzinmotort és négyféle gázolajos egységet jelent 150-272 lóerő közti teljesítménnyel. Elsőként, éppen a belépő 1,4 literes turbós közvetlen befecskendezéses (TFSI) motort, hatfokozatú kézi váltóval vezettük, a 150 lóerős autó is 8,7 másodperces százas tempóra képes nulláról, szépen viszi a kasztnit egészen 210-ig, ha kell. Nincs panasz a 250 Nm-es nyomatékra sem, amely 1500-as fordulattól megvan.

D.P.

A próbán másodikként tesztelt 150 lóerős, 320 Nm-es nyomatékcsúccsal rendelkező 2.0 literes TDI ultra motor egyértelműen az érdekesebbek közül való a palettán. Ebben a  modellben az ultra jelző, arra utal, hogy a váltóáttételek olyan elképesztően hosszúak, hogy hajlamos lefulladni is a gép, de a fogyasztás is arányosan elképesztően alacsony. Nem is véletlen, hogy már csak 40 literes tankkal adják ezeket az autókat, a papíron is túlzásnak tűnő, 3,7 literes fogyasztás ígéretével. Ehhez a fogyasztáshoz, ha igaz, egy ekkora tanknak is elégnek kell lennie. A céges arzenálok befutója ugyan nem ez az ultra, hanem a szintén 2.0 literes dízel, kicsit gyengébb 150 lóerős lesz, 320 Nm-rel és 4,8 literes fogyasztással papíron. Úgy általában is kifejezetten céges autó az Audi A4, még a német piacon is 80 százalékban vállalati tulajdonosa van.

Az utolsó volt a kóstolóban a V6-os 3.0 literes TDI, annak gyengébb, fronthajtású változata, 218 lóerővel. Ennek érdekessége, hogy nyomatékban ugyan olyan 400 Nm-es értéket tud, mint a márka legfrissebb fejlesztése az általunk most nem próbált 2.0 literes 190 lóerős TFSI motor, amelynek a fogyasztása is csak 5,1 liter. Szinte dízelmotoros adatok. A két modell között vélhetően a sokat autópályázó nyugati vásárlóközönség fog differenciálni. Az elképesztően alacsony benzinfogyasztást egyébként, az egyre több gyártó által használt, korábban a hibrid autók belsőégésű egységében használt technológia átvétele okozza, amelynél a sűrítési ütem hosszát megrövidítik, miközben arányosan a munkavégző ütem hosszabb.

D.P.

Az általánosan alkalmazott nagyszilárdságú elemeknek  köszönhetően átlagosan 110 kilóval könnyebb is lett az elődmodellnél az A4, ami nem csak a fogyasztásnak, de a vezethetőségnek is mindig jót tesz. Mivel a korábbi modellben a sportfutóműves autók talán kicsit sprődnek voltak a mindennapokra, mostantól akár kétféle adaptív futómű-beállítással is lehet választani.

Az egyikkel 10 milliméter az ültetés a normál magassághoz képest, a másiknál sportmódban 23 milliméter. A kormányzás, ahogy azt várni lehet, jó elegye a komfortnak, direkt visszajelzésekkel, ami mellé mostantól elöl-hátul öt lengőkaros felfüggesztés jár, ráadásul alumínium lengőkarokkal, a rugózatlan tömeget jelentősen csökkentve.

D.P.

Talán a legfontosabb verseny manapság mégis az asszisztens-rendszereknél folyik minden szegmensben. A rendszerek számában és hatékonyságában. A végcél persze az önmagát vezető, illetve a totális balesetmentes autózás volna. Ennek fényében elképesztő arzenált zsúfoltak az A4-be is. Elég csak megemlíteni, hogy az új Q7-esben 31 féle rendszer dolgozik, az Audi A4-ben 30. Egy az egyben megkapta az úgynevezett Predictive Efficiency Assistance-t, ami a navigációs rendszert köti össze az autó hatékony működtetésével, vagyis környezeti jellemzők – dombok, lejtők, sebességkorlátozások, kanyarok – figyelembevételével üzemelteti az autó. Lassít, szabadon fut vagy akár figyelmeztet.

Az aktív sávtartót is összekapcsolták a start&stop rendszerrel, valamint a dugó asszisztenssel, így teljesen önállóan tud csordogálni a kocsi 60-as tempóig a városi forgalomban szépen elkormányozva magát a sor után. Ezeket a rendszereket számtalan kamera, radar jelei látják el információval, amelyek a jármű előtti 100 méteres távolságig látnak. Ugyancsak jó „feature”, hogy ha figyelmetlenül nyitjuk az ajtót, és vészesen közeli lenne egy másik autó, jelez a rendszer. Sajnos, azt nem sikerült megtudni, hogy biciklisre is működik-e, ami pedig egy igazán tipikus kerékpáros-autós konfliktushelyzet.

Szóval az A4 mindenben többet kínál, mint elődje. A forgalmazás novemberben indul a németeknél, nálunk is csak néhány hónappal kell többet várni, hogy feltűnjön az utcán.