Jelen tesztalanyunk, a BMW X5 40e a német prémiumgyártó első hálózatról tölthető, plug-in hibridhajtású modellje, már amennyiben persze leszámítjuk a vállalat i-szériás egzotikus modelljeit. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy a bajorok miért pont éppen egy ilyen gigantikus méretű és a mérlegen több mint 2,2 tonnát nyomó szörnyetegbe pakolták be elsőként a zöld technológiát? Nos, a kérdés teljesen jogos, a válasz pedig körülbelül úgy hangozhat, hogy egyrészt ebben a nagy testben relatíve könnyen találtak helyet az akkumulátorcsomagnak, másrészt pedig egy már amúgy sem éppen olcsó modellt csak relatíve alacsony százalékban drágít meg a szuperfejlett hibrid technológia.

Kattintson galériánkért!

L.F.

A rendszer három alappillérre építkezik. A motorháztető alatt dohogó turbós benzinmotor 1997 köbcentiméteres lökettérfogattal rendelkezik, mely képtelen letagadni négyhengeres kivitelét, a kategórián aluli hangok azonban maximum csak leengedett ablakok mellett jutnak be a kiválóan hangszigetelt utastérbe. A 245 lóerős teljesítményű erőforrás 350 Nm-es nyomatékkal rendelkezik, ami a már említett hatalmas tömeggel párosítva nem hangzik túl jól, azonban itt jön be a képbe a második alappillér, a nyolcfokozatú ZF váltóba szerelt elektromos motor. Ez az egység 113 lóerőt és 250 Nm-es nyomatékot produkál, és bár papíron mindez 358 lóerős összteljesítményt adna ki, a gyakorlatban ténylegesen 313 lóerőt kapunk. A triumvirátus harmadik delikvense pedig a csomagtér alatt elrejtett lítium-ion akkumulátor pakk, mely logikusan az e-motor energiaforrásaként funkcionál.

Üzemmódból is hármat kapunk, melyek közül a Max eDrive-ot választva csak és kizárólag elektromos meghajtással közlekedhetünk. Ilyenkor olyan csend uralkodik a bőrszagot árasztó luxus utastérben, melyről talán még egy buddhista kolostor lakói is leginkább csak álmodhatnak: sehol egy zavaró zörej vagy rezonancia, a legnagyobb "zajt" a szellőzőrendszer generálja, no és persze haladósabb tempó mellett már a 19 colos kerekek súrlódását is hallani valahonnan a messzi távolból. A legszebb az egészben, hogy mindezt nem 1-2, hanem akár 25-30 kilométeren keresztül is élvezhetjük, ráadásul közben akár 120 km/h-ig növelhetjük a tempót. A menetteljesítményekre sem lehet panasz, hiszen az elektromos meghajtás már nulla fordulatszámtól rendelkezésünkre biztosítja a maximális nyomatékot.

L.F.

Ha Save módra váltunk, akkor az elektromos részleget pihenőre küldjük, vagyis ilyenkor takarékoskodunk a telepekben lévő energiával, melyet aztán később bármikor hatékonyan elhasználhatunk. A harmadik, és talán leghasznosabb üzemmód az Auto eDrive, amikor is a fedélzeti számítógép minden beállítást elvégez helyettünk, és fejlett intelligenciája révén mindig a legjobbkor röffenti be a benzinmotort, amire adott esetben rásegít az elektromos erőforrással, és ha kell, akkor gyorsan lekapcsolja a fosszilis üzemanyag pusztítóját. Érdekesség, hogy a rendszer a navigációs adatokkal is kalkulál, így például az agglomerációból a belváros felé haladva a kezdeti forgalommentes részeken benzinmotort használ, majd pedig a dugókkal tűzdelt városba érve egyre több szerephez juttatja az elektronokat. Lassításkor természetesen visszatáplál a rendszer az aksikba, és a legjobb a dologban, hogy a sofőr az egyes részfolyamatokból szinte semmit sem vesz észre, hanem ehelyett a legnagyobb nyugalomban suhan az úticélja felé. No persze a központi kijelzőn bármikor megjeleníthető az aktuális fogyasztási/töltési folyamat, ha esetleg ez komolyabban érdekel valakit.

L.F.

Most pedig jöhet a kényes téma, vagyis a fogyasztás. Amennyiben az akkumulátor teljesen fel van töltve, és például egy 50 kilométeres, fele részt városon kívüli, fele részt pedig városi út áll előttünk, akkor ezt akár 4-4,5 literes, 100 kilométerre levetített fogyasztással is megúszhatjuk. Erre az X5 egyetlen dízelváltozata sem képes, vagyis kiütéssel nyer a 40e. A problémák akkor adódnak, amikor az akkumulátor le van merülve, ilyenkor ugyanis a benzinmotor igen iszákosan képes csak meglódítani a hatalmas terepjárót. A 10-12 literes fogyasztás ilyenkor teljesen normálisnak mondható, és dinamikusabb haladásnál még feljebb tornászható, ez esetben tehát a dízel variánsok kerülnek előnybe. Ráadásul az ampermentesített akkumulátorok mellett a benzinmotor önmagában véve már kevés lehet a dinamikus haladáshoz, ilyenkor ugyanis 6,8-ról 8,6 másodpercre nő a 0-100-as gyorsulási idő. Ezen kívül a végsebesség is mindössze 210 km/óra, ami persze elvileg csak egyes német autópálya-szakaszokon jelenthet problémát.

L.F.

Az X5 formája már ismerős lehet, hiszen egy kétéves modellhez van szerencsénk. A plug-in hibrid verziót csak néhány apró felirat, illetve egy a bal első sárvédőn található kihajtható ajtó különbözteti meg normál társaitól. A 40e az otthoni 230 Voltos hálózatról mintegy 3 óra alatt tölthető fel, a Budapesten egyre több helyen fellelhető ELMŰ-állomásokon pedig ennél némileg gyorsabban - mindkét típusú töltőkábel alapáron jár a kocsihoz, a villámtöltés viszont nem támogatott. A rakteret 640-ről kereken 500 literre csökkentő akkumulátor 9 kWh kapacitással rendelkezik, ami az i8-ban lévő 7 kWh-os szettnél nagyobb, de a teljesen elektromos meghajtású Nissan Leaf-féle 30 kWh-s pakknál jelentősen szerényebb. Véleményünk szerint a 40e akkor üthetne igazán nagyot, ha egy legalább 15 kWh-os telep rejtőzne benne, így ugyanis sokkal többet működhetne a zéró emissziós e-motor.

Az utastérben az X5-től megszokott hatalmas tér fogadja a bent ülőket, legyen szó az első, vagy akár a második üléssorról. A tesztautó teljesen világos belseje a szemnek ugyan tetszetős, az ész viszont tudja, hogy itt bizony gyakran lesz szükség alapos tisztogatásra és takarításra. Hallószerveinket az 1,3 millió forintos Bang &Olufsen hifi kényezteti, melynek központi hangszórója gombnyomásra elektromosan emelkedik ki a műszerfal közepéből. Az utastér világítása rendkívül részletesen személyre szabható, ezen kívül pedig akár az is beprogramozható, hogy milyen magasra nyíljon az elektromos mozgatású csomagtérajtó. A tekerhető, dönthető, lenyomható és simogatható iDrive fedélzeti rendszer gyorsan megszerethető, a négykerékhajtás minden üzemmódban rendelkezésünkre áll, a nyolcsebességes váltó pedig szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Manuálisan is válthatunk, de ebben nem sok köszönet van, mert a váltó ilyenkor elég lomhán teszi a dolgát. A dinamikus csillapítás szabályozás hasznos, de a testes és magas építésű autó még Sport módban sem vetkőzheti le SUV mivoltát.

L.F.

A hazai szabályozás adta lehetőségek miatt zöld rendszámos BMW X5 40e felvázolja számunkra mindazt, amit a német gyártó jelenleg plug-in hibrid fronton tud, és ez bizony nem kevés, sőt! A rendszer minden körülmények mellett vajpuhán teszi a dolgát és a sofőrnek lényegében nem is kell tudnia, hogy az autó éppen mit és hogyan csinál - a zavartalan, nyugodt és biztonságos utazás garantált.

Furcsa módon ez a hatalmas prémium SUV éppen városi körülmények között, töltőkkel tűzdelt rövid utakon érzi magát a legjobban, így elsősorban azoknak érdemes kifizetniük érte a 20 millió forintos alapárat, akik sok esetben ilyen körülmények mellett közlekednek. Ha több a városon kívüli és autópályás használat, akkor viszont sokkal jobb vétel lehet egy 1,5-3 millió forinttal olcsóbb dízel kivitel, melyből persze sohasem gyomlálható ki az öngyulladós erőforrás orgánuma. Az extrákat egyébként szokás szerint drágán mérik a bajorok, így aztán nem meglepő, hogy tesztautónk árcéduláján 30 millió forintos összeg olvasható.

Ha további autós tesztekre kíváncsi, ide kattintva böngészhet a korábbiak között. Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.