Szabadságon a józan ész: teszten a V12-es biturbó új BMW M760Li
Kipróbáltuk minden idők legnagyobb motorral szerelt és legdrágább BMW-jét, amely mellett nehéz érveket felsorakoztatni. Emiatt halálra is van ítélve, mi azonban utoljára még érezni akartuk, hogy hogyan muzsikál a tucatnyi henger.
Az új Opel Astra már csak és kizárólag 3 hengeres motorokkal készül.
Az érkezőben lévő Mercedes-AMG-k hibrid hajtást fognak kapni.
2020-tól flotta szinten kilométerenként 95 grammos CO2-kibocsátást kell hozniuk az autógyártóknak.
És akkor 2019 végén itt egy új BMW, ami minden egyes kilométeren 315 gramm széndioxidot pöfékel ki magából. És négyszer annyi hengere van, mint az Astrának. És turbóból kettővel lett megáldva. Ez az új BMW M760Li, ami büszkén szembemegy a politikai korrektséggel és még egy utolsó jó mély szippantást biztosít a V12-es életérzésből.
Van pofája
Nevezzük nevén a bajorok nagyra nőtt gyermekét: jelen tesztautónk a 2015-ben kijött 7-es BMW idén ráncfelvarrt változata, amelynek a 2-3 év múlva esedékes generációváltásig állnia kell a sarat az olyan riválisokkal szemben, mint az A8-as Audi és a Mercedes S-osztály. És mivel konkrétan egy M760Li-ről van szó, ez itt bizony a 14 centiméterrel hosszabb és a lehető legnagyobb, legerősebb motorral szerelt változat.
Az elődénél 40 százalékkal nagyobb veséken gyorsan érdemes túllendülni. Ez kicsit olyan, mint a muzsika, ami a rádióban első hangzásra nem igazán tetszik, de aztán sokadjára hallgatva felfedezzük a rejtett szépségeit. Esetünkben ráadásul fekete nemcsak a hűtőrács, hanem a 20 colos felniszett is, ami igen komor, enyhén pénzbehajtós külsejűvé varázsolja a mélyvörös csúcs 7-est.
A vékonyított fényszórók szigorúan tekintenek előre, hátul pedig újdonság a lámpákat összekötő világító csík. És a miheztartás végett a C-oszlopon ott trónol a méretes V12 logó.
A facelift jegyében megérkezett a más BMW-kből már jól ismert legújabb infotainment rendszer, melynek szerves része a kormány mögötti 12,3 colos-, illetve a központi 10,25 colos kijelző. A bajorok rámentek a zajszint csökkentésére, vastagabb szigetelést kaptak a kerékjárati ívek és a 750-estől felfelé alapáras az 5,1 milliméter vastag üvegezés.
Ezek meg is teszik a hatásukat, az utastérben lényegében sebességtől függetlenül sírí csend honol. Leszámítva két esetet. Az egyikben az indokoltnál hangosabbra toljuk a Bowers & Wilkins Diamond hifi rendszert. A másodikban pedig padlóig tiporjuk a Sport módba kapcsolt 7-es gázpedálját.
A lényeg
Az igen hosszú és széles motorháztető alatti teret teljes egészében kitölti a 6,6 literes erőmű, melyre a profin illesztett borítás eltávolítását követően közvetlen rálátást nyerhetünk. Valódi mérnöki remekmű, még ha nem is a trendi hibrid fajtából való.
A V12-es motor vélhetően turbók nélkül is igen komoly produkciót adna elő, de a biztonság kedvéért két turbót is rászereltek a bajorok. Ennek oka azonban nem annyira a csúcsteljesítmény növelése, hanem a fölényesség minden körülmények melletti biztosítása. A töltőnyomás mindössze 0,8 bar, és belegondolni is libabőrőztető, hogy mire lenne képes ez a motor, ha a lóerőkre lenne kihegyezve.
Az 585 lóerős csúcsteljesítményt 5250-es fordulatszámtól lehet lehívni, ellenben a 850 Nm-es nyomaték már 1600-tól rendelkezésre áll és egészen 4500-ig szemernyit sem lankad. Teljesen mindegy, hogy milyen sebességnél lépünk rá a gázpedálra, a hatás abszolút instant és garantált: fej hátrabillen, levegő a tüdőbe szorul, tér beszűkül.
Lehet fanyalogni, hogy a környezetvédelmi normák által megkövetelt új részecskeszűrő miatt elbuktunk 25 lóerőt, ezt azonban a gyakorlatban nem érezni. Mint ahogy azt sem igazán, hogy 50 Nm-rel többel gazdálkodhatunk. Nüansznyi különbségek ezek, mint ahogy azt is csak a stopper mutatja meg, hogy 3,7-ről 3,8 másodpercre nőtt a 0-100-as szintidő.
Kit érdekel ez, ha a 0-200-at 13 másodperc alatt lépi meg a 2,3 tonnás hatalmas test.
Rolls-Royce gének
0-ról 250-re 23 másodperc alatt lehet felgyorsulni az autobahnon, és ha nincs limiter az autóban, akkor a gyorsulás óra szerint csak 315 km/h-nál szakad meg. Ha viszont úgy tartja a kedvünk, hogy a hazai szabályoknak megfelelően 130-cal poroszkálunk, akkor cserébe csak 1700-at forog percenként a főtengely.
A V12-es elképesztően selymesen jár, elvégre ugyanez a motor teljesít szolgálatot a kisebb Rolls-Royce-okban is, a nagyobbakban pedig 6,8 literre felfúrt változatban dohog ez a blokk. A fogyasztás az, amiről ebben a non-plus-ultra kategóriában nem illik beszélni, mi azonban mégis megtesszük.
A ráncfelvarrás során elvileg csökkent az étvágy, azonban még így is 19,3 literes átlagfogyasztást mértünk.
És ha elgurulnak a gyógyszerek, nem kérdés, hogy 100 kilométerenként akár 25 liter is elpárologhat. A vásárlóközönség ismeretében ez nem annyira a kiadási oldal miatt jelent problémát, hanem amiatt, mert adott esetben akár 300 kilométerenként is meg kell állni tankolni. A menetmód-választó Eco Pro állása pedig egyenesen vicc kategória egy ilyen benzinpusztítóban.
A nyolcfokozatú automataváltó alaphelyzetben gyorsan és vajpuhán vált. Sportba kapcsolva még gyorsabbá, illetve kicsit darabosabbá válik a működése, és bár a lehetőség adott a fokozatok kormány mögötti fülekkel történő manuális kapcsolgatása, erre valahogy mégsem érezni komolyabb ingerenciát. A futómű zseniálisan kimozogja a kisebb úthibákat, miközben a tempós kanyarokban az ívre ragasztja az autót, ami sportos használatkor bármikor elhiteti magáról, hogy fél méterrel rövidebb és fél tonnával könnyebb.
Parkoláskor persze már más a helyzet, az 5,26 méteres testet a megannyi kamera és szenzor ellenére sem könnyű bepasszírozni egy üres helyre.
Überluxus
Az első utasülésből kimaradt a masszázsfunkció és a két hátsó ülés között nincs pezsgőhűtő. Ha nem tévedünk, mindössze ennyi extra maradt ki az amúgy fullosan felszerelt tesztautóból. A hűtőt nem is hiányoljuk, így ugyanis jobban használható az 515 literes csomagtartó.
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mégis milyen negatívumot lehet találni egy ilyen abszolút high-end német luxusautóban? Nos, ha a kákán is csomót akarunk keresni, akkor nem mehetünk el szó nélkül a mellett, hogy a masszázs funkció igen gyenge, az üléshűtés a vártnál hangosabb, és bár a lábaknak korrekt hely jut, a hátsó fejtér korántsem fejedelmi.
A jobb hátsó ülés az elnöki pozíció, itt helyet foglalva elég egy gombnyomás ahhoz, hogy az anyósülés automatikusan előremozogjon, és hogy a hátából lenyíljon a puha lábtartó. Lábmasszírozás továbbra is csak az A8-as Audiban van, és a sofőrt vezetés közben nagyon zavarja, hogy az előreküldött első utasülés fejtámlája kitakarja a jobb oldali visszapillantót.
A csak hosszított kivitelben készülő M760Li-ben alapáras a légrugózás, a négykerék-kormányzás, a soft-close ajtó, a négyzónás klíma, a szélvédőre vetítő HUD és az M-bőrkormány. A teljes Merino bőrőzés viszont már 2,7 millió forintba kerül, mint ahogy az Executive Lounge kialakítás felára is 3,3 millió forint. A panoráma üvegtető 710 ezer forintos, a lézerlámpa 590 ezer forintos, illetve az illatadagoló 120 ezer forintos felára tulajdonképpen már bagatelnek mondható.
Ellenfelek
Ebben a kategóriában a BMW jelenti a legkomolyabb ellenfelet a BMW-nek. Még pedig azért, mert a ráncfelvarrás során sokkal erősebbé, 530 lóerőssé vált az M760Li-nél 18 millió forinttal olcsóbb 750i, ami alig 0,2 másodperccel lomhább 0-100-on. De persze "csak" 8 hengere van.
Mint ahogy az Alpina B7-nek is, de ez az új 750i tuningolt motorját felvonultató modell már 610 lóerős. Ráadásul 0,2 másodperccel fürgébb 0-ról 100-ra, mint a 12 millióval magasabb alapárú M760Li. Ha valaki egy kicsit több sportosságot szeretne a kényelem rovására, az a B7-tel egyértelműen jobban járhat.
Ugyancsak 8 hengeres a Mercedes-AMG S63, mely 53 millió forintos és 612 lóerős stuttgarti nagyágyú rekorder a tekintetben, hogy 3,5 másodperc alatt ugorja meg a 0-100-at. Szintén 8 hengeres a Porsche Panamera Turbo, ami annak ellenére, hogy csak 550 lóerős, 3,6 másodperces 0-100-ra képes. És 54 millió forinttól indul.
Az Audinál lényegében a feledés homályába merült a jó ideje beígért 593 lovas A8 W12. Így ha mindenképpen tucatnyi hengerre várunk, akkor egyedüli alternatíva a Mercedes-Maybach S650, melynek 6 literes V12-ese 630 lóerőt és kereken 1000 Nm-t bocsát a rendelkezésünkre. Minimum 65 millió forint ellenében.
Konklúzió
+ : hegyeket megmozgató erő, elképesztő gyorsulás és rugalmasság, V12 életérzés, remek vezethetőség, luxus minden mennyiségben. –: gyakran meg kell állni tankolni, a hátsó fejtér lehetne nagyobb, gyenge masszírozás, a fejtámla kitakarhatja a tükröt, giccses díszítések. |
Csoda. Mármint az, hogy a BMW M760Li 2019-ben egyáltalán még létezhet, és nem vált a ráncfelvarrás és portfólió áramvonalasításának áldozatává. Nincs egyetlen józan érv sem, amit fel tudnánk sorakoztatni a megvásárlása mellett, egy letűnt kor nem túl trendi gyermeke, mégis hátborzongatóan jó vele minden egyes megtett méter.
És azok is szerencsésnek érezhetik magukat, akik mellett elgördül egy ilyen méltóságteljesen duruzsuló, vagy éppen hörgő-durrogó V12-es szörnyeteg. Le kell gyűrni az irigységet és legalább az elsuhanás pillanatáig félre lehet tenni a környezettudatos viszolygást.
A piszkos anyagiak tekintetében viszont felesleges feltenni a kérdést, hogy megéri-e? 55 millió forint az alapár, és a közel teljesen felextrázott tesztautó árcéduláján 67 millió forintos összeg olvasható.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Egy 60 milliós BMW, ami csodálatosan mossa el a határt a 70-es évek és napjaink között
A vonalvezetés 5 évtizedet repít vissza a múltba, de a lemezek alatt sokkal modernebb technika rejtőzik.
Sportkombi a javából: nálunk is kapható a 374 lóerős puttonyos 3-as BMW
Ha valaki egy igen sportos családi autóra vágyik, ezzel a bajor újdonsággal nem lőhet mellé.
