Kormányzati támogatás nélkül is elég szépen fejlődik a hazai zöld autók piaca, a legfrissebb jelentések szerint közel 30 ezer zöld rendszámos autó van már forgalomban Magyarországon. Egy év alatt több mint 11 ezer darabbal nőtt a számuk. Szállingóznak a hírek arról is, hogy támogatás újra lesz, és nagy a várakozás, hogy a jövőben 12 millió forintnál húzzák meg a támogatásba vonható autók maximális árát.

Mindez szükségesnek is tűnik az időközben megdrágult új autók, valamint a nem túl erős forintárfolyam miatt is, mert így olyan modelleknek is van esélyük bekerülni a támogatotti körbe, melyek valódi családi használatra is alkalmasak lehetnek.

Szívbajt kap a könyvelő, ha áram van a benzinszámlán?

Jól látható tehát, hogy mind a magánvásárlók, mind a cégek egyre jobban preferálják a konnektorról tölthető plug-inek, illetve a tisztán elektromos autók vásárlását. Vállalati fronton érdekes, hogy a cégautók 90 százaléka lízingcéges, flottakezelős finanszírozásban kerül a használókhoz, és ezek a szereplők már nagyon pontosan fel tudják mérni, hogy érdemes-e bevonni a portfóliójukba ezeket.

Jelenleg még a plug-in rendszerű autókat fogadják el leginkább, de a tisztán elektromos autókkal szemben is egyre kevesebb az ellenérv. Piaci várakozások szerint az elektromos autók szép lassan a plug-in és normál hibrideket is kiszorítják majd. Csúcskategóriában ugyanis hamarosan lesz a piacon olyan autó is, amely 770 kilométert megy el egy töltéssel, ennyit pedig nagyon kevesen akarnának leautózni hosszabb megállás nélkül, egyszerre – így értelmét veszti a hatótávpara.

Egy átlagos villanyautós – aki egyébként céges autóként is tudja használni elektromos autóját – legnagyobb nyűge talán, hogy jó lenne elszámolni üzemanyagként az áramot. Ez nem kivitelezhetetlen Magyarországon sem, két gyakorlati módja is van: az egyik, hogy hitelesített mérőórát használ az autó töltésére; a másik pedig, hogy olyan töltőt használ, ami hitelesen tudja mérni a töltést. Sajnos a jogszabályi háttere egyelőre hiányzik annak, hogy ez általánosságban is működjön, de vannak olyan cégek, ahol nem gördítenek akadályt az elé, hogy valaki elszámolja az autóba töltött áramot.

A gyakorlatban a többség ezt úgy csinálja, hogy egy, a falitöltővel összeköttetésben álló alkalmazáson keresztül kap e-mailben pontos adatokat arról, hogy mennyi áramot fogyasztott. Ezt egy Excelben – kvázi mint egy útnyilvántartás – vezeti a tulaj, majd a pénzügy kifizeti a munkába járásra felhasznált áramot. Ezek a megoldások még időigényesek, sajnos egy-két kattintással már nem elintézhetők. Éppen ezért hiába megoldható, iparági tapasztalatok szerint nem igazán jellemző, hogy az elektromos autók utáni áramot elszámolnák az emberek.

5000 kWh a limit

Összességében egyébként az is igaz, hogy a jelenlegi 37,5 forintos kWh-ás áramárral az otthoni felhasználók még elég jól járnak, hogy ne erőltessék máshol a töltést, inkább itt próbálják nullára kihozni a költségét. Ha valaki jelenleg a hivatalosan is átlagként elfogadott 5000 kWh-s éves áramfogyasztás alatt marad, addig nem kell például okosvillanyórát telepítenie.

A nem is olyan távoli jövőben vélhetően egyre több embernek lesz valós igénye, hogy nullára hozza ki az autója üzemanyagköltségét – vélik az általunk megkérdezett iparági szereplők –, ugyanis egy jól megtervezett napelemrendszerrel, egy energiatárolóval és hatékonyan kialakított töltési stratégiával ez elérhető. És ha megszokottá válik, utána vélhetően még többen váltanak szívesen elektromos autóra.

Más akadály nem nagyon mutatkozik, ugyanis aki vezetett már elektromos autót, azok többsége jó élményekkel szállt ki belőle. A Jövő Mobilitása Szövetség felmérésében a megkérdezettek az 5-ös skálán 4,6-ra értékelték az élményt. A válaszadók 41,3 százalék mondta biztosra, hogy elektromos autó lesz a következő járműve.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.