A héten újabb epizóddal jelentkezett a dízelbotrányok sorozata, ezúttal többek között az esztergomi Suzuki-gyárban tartottak házkutatást, miután felvetődött a gyanú, hogy a Suzuki dízeljárműveibe a nitrogén-oxidok kibocsátási szintjét meghamisító eszközt építhettek be.

Több mint hét éve a Volkswagen 11 millió autót érintő botránya indította el a lavinát, amiről mára elmondható, hogy elindulása csak idő kérdése volt. A dízelbotrány ugyanis kódolva volt az autóipar elmúlt évtizedébe, ami az egyre szigorúbb emissziós feltételektől, a fogyasztói elvárások és gyártók irracionális ígéreteitől visszhangzott.

Miről is szólt az európai autóipar közelmúltja a dízelbotrányig? Az előző évtized közepére az Európai Unió szabályozása eljutott odáig, hogy 5–6 literes átlagfogyasztású autókat követeltek meg a gyártóktól, alacsony szén-dioxid-emisszióval, miközben a vevők egyre nagyobb SUV-kat akartak, persze sportautós teljesítménnyel és lehetőleg nulla fogyasztással. Egy ideig mégis úgy tűnt, hogy ezt a paradoxont az autógyártók fel tudják oldani, és ennek a kulcsa a keveset fogyasztó, nyomatékos dízelmotor volt. Az olyan óriási cégek, mint a Volkswagen-konszern, évtizedeket tettek fel a dízelmotorok fejlesztésére, és sikert sikerre halmoztak. Amíg ki nem derült, hogy egy szoftveres átprogramozás révén csökkentik akár 25 százalékkal az éppen ellenőrzésen lévő autók nitrogén-oxid-kibocsátási értékeit.

AFP / Ronny Hartmann

A VW csaló algoritmusa például érzékelte, amikor a gépjármű elektronikus szervizcsatlakozójára (ECM) környezetvédelmi mérés miatt csatlakoztak. A szoftver a kormány állásából, a sebességből, a motor jellemzőiből, a légköri viszonyokból, sőt a géptető helyzetéből (nyitva van) következtetett erre. Amennyiben úgy értékelte, hogy jobban kell teljesítenie, az előre beállított jelleggrafikonokból a megfelelőt használta, amellyel teljesíteni tudta a szigorú károsanyag-kibocsátási normákat. Amennyiben ez nem volt szükséges, akkor az utcai kalibrációt használva sokkal megengedőbb volt a rendszer, és akár 40-szer annyi káros anyagot engedett a levegőbe jutni.

Eminensből üldözött

Fontos megjegyezni, hogy önmagában a dízelkérdés nagyon európai ügy volt mindig is: az USA-ban 1–2 százalék a dízelautók aránya, Japánban egy százalék alatti mára a jelenlétük a személyautók piacán. Ezalatt Európában, főleg a nagyon nyugati részén, például Belgiumban, a csúcsidőszakban 5-ből 4 autó dízel volt. A helyzet mára teljesen megváltozott, a legfrissebb statisztikák szerint elektromos autóból és pluginekből is jóval többet helyeznek forgalomba, mint dízelből. De a dízelbotrány továbbra is velünk maradt.

D.P.

Ennek legújabb fejezetében tehát a magyar Suzuki is érintett. A konkrét üggyel kapcsolatban nem nyilatkoznak, de a frankfurti ügyészség azt gyanítja, hogy a gyártó – amelynek európai központja Németországban található – tudatában volt annak, hogy 2018-ig olyan eszközöket építettek az általuk is használt dízelmotorokba, amelyek a valósnál alacsonyabb – az uniós normáknak megfelelő – nitrogén-oxid-értékeket produkálnak teszthelyzetben. Ez az ügy sem új keletű, két éve a holland közlekedési hatóság (RDW) nem megengedett emissziós szabályozást talált a Suzuki Vitara motorvezérlő szoftverében, ami miatt a népszerű szabadidő-autó típusengedélyének bevonásáról is szó volt. Az érintett motor nem volt más, mint a Fiat millió számra gyártott 1.6 literes dízelmotorja, amelyet több Suzuki modellben is használtak, az SX4-től a Vitaráig.

Nem mellékes szála a történetnek, hogy a mostani ügyben az olasz cég beszállítóját, a Marellit is elővették, amely a motorok vezérlőegységét gyártja. Ugyanígy történt a Volkswagen-botrány idején is, ahol a Bosch szállította a motorvezérlőket. Ami a Suzuki jelenlegi szerepét illeti, érdemes tudni, hogy a japán gyártó magyar üzemében már rég nem gyártanak dízelmotoros autókat. A Suzuki az EU-s piacokra már csak és kizárólag benzines hibrid modelleket gyárt, vagyis a gyanú a jelenleg gyártott modellekre nem vonatkozhat.

Könnyebb lenne azt sorolni, kit nem érint

A 2015-ben kirobbant dízelbotránynak rengeteg autómárka volt részese. A Mercedes anyacége, a Daimler is benne volt nyakig, 250 ezer autójuk sértette meg a károsanyag-kibocsátási normákat az USA-ban. Az ügy lezárása két éve, 1,5 milliárd dolláros bírsággal zárult, valamit vállalták az érintett autósok kártalanítását, ami további 400 millió dollárba került. A Suzuki motorbeszállítójánál sem kell sokáig kutakodni egy ilyen botrányért. 2017-ben indult per az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) indítványa alapján, ami arra vonatkozott, hogy százezernél is több dízelautót manipuláltak a Fiat-Chryslernél.

Hogy a jelenség mennyire globális volt, egy igazán amerikai márka, a Ford példája is mutatja, akik szintén nem maradtak ki a gyanúsításból, ellenük 2018-ban indult eljárás, mert feltételezik, hogy illegális szoftvert használtak dízelmotoros járműveikben, hogy meghamisítsák a szennyező nitrogén-oxidok mért értékeit. Ilyen szoftver a feltételezések szerint legalább 500 ezer autóban futhat. Az érintett típusok a Ford F-series modellcsaládon belül – amely egyébként 40 éve Amerika legnépszerűbb autója – az F-250 és F350-es jelű, 6.7 literes lökettérfogatú, V8-as, dízelmotoros pickupok lehetnek érintettek. Pedig ezeket az autókat éppen a „the cleanest super diesel” (a legtisztább dízelek) jelzővel reklámozták.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.