Bizonyára sokan megfigyelték a Nyugati pályaudvar elhasználódott vágányain csigalassúsággal átdöcögő vonatokat, a beázásokat a Keleti pályaudvaron, a lebontott betonlapokat a Délinél, Zugló vagy Kőbánya-Kispest állapotát pedig talán nem kell bemutatni.

De hogy egy aktuális példát említsünk: a felújított esztergomi vonalon hiába növelték végre a szerelvények számát, a pluszvonatok nem fértek be a kapacitása maximumán működő Nyugatiba, ezért az extrajáratok a semmiben található Angyalföld vasútállomásig közlekednek csak.

Ezek csupán kiragadott jelei annak, hogy a fővárosi vasúti infrastruktúrának egyre komolyabb beavatkozásokra lenne szüksége ahhoz, hogy a meglévő forgalom fenntartható legyen, pláne ahhoz, hogy az utasok jobb körülmények között vonatozzanak, mint most.

A MÁV-csoport vezetői egy nemrég tartott évértékelő háttérbeszélgetésen elmondták: egy 300 milliárd forintos fejlesztési csomagot tettek le az asztalra, amellyel modernizálnák a budapesti vasúthálózatot. Ennyi pénz azonban nincsen a felújításokra.

Nyugati, Keleti, Déli: tervek vannak, pénz az nincs

A három budapesti fejpályaudvar megújítása is régóta esedékes lenne: mind az épület, mind a vágányhálózat igen rossz állapotban van, mégis ezek a projektek állnak a legrosszabbul. Korábban úgy volt, hogy a 2020-ig tartó fejlesztési ciklusban a Nyugati és a Keleti teljes felújítása megvalósul, ám a vágányhálózat rendbetételét végül kihúzták a tervek közül. Az állomásépületek ügyében viszont végre megindult valami: a Keleti és Nyugati épületmegújítására 2-2 milliárd forintot rendelt korábban a kormány, igaz, ezt a vasúttársaság évértékelőjén elhangzottak szerint lecsökkentették 1-1 milliárdra. Ez az összeg viszont tartalmazza a műemléki védelem alatt álló épületek megújításának tervezését és előkészítését, ám a kivitelezés megkezdése nem várható egyhamar, ahogy a vágányhálózathoz sem nyúlnak egyelőre, pedig anélkül megmaradnak a sebességkorlátozások is.

Új Flirt motorvonat cammog a Déli pályaudvar régi vágányain

Stiller Ákos

A Déli pályaudvar jövőjéről a XII. kerületi önkormányzat rendezett szakmai konferenciát június elején. Abban egyetértés volt a felszólalók között, hogy a Délinek meg kell maradnia (végül meg is fog), fejlesztéséről azonban még nincsenek konkrét döntések. Az egyetlen beavatkozás, amely biztosan megvalósul, hogy

majdnem 1 milliárd forintért új sportlétesítményeket építenek a pályaudvar melletti üzemi területeken, bár ettől sem az állomásépület, sem a vágányok nem lesznek jobb állapotban.

Késik a legforgalmasabb állomások felújítása

Kérdeztük a MÁV-ot három igen forgalmas budapesti állomás: Zugló, Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest felújításáról. Másfél éve még azt mondták lapunknak, hogy 2019 végére befejeződhet mindhárom állomás felújítása, azonban június 8-án megküldött válaszukból kiderül hogy mindhárom állomás építése megcsúszott.

Kőbánya-Kispest felújítására új közbeszerzést kellett kiírni, így az csak 2021 végére várható, hogy elkészül, Zugló és Kőbánya-alsó esetében a tervezés jól halad, ezekre a projektekre azonban forrás nincsen.

Ennek a két állomásnak az ügyéről itt írtunk részletesen.

Kőbánya-Kispest: hiába az új járművek, ha szétrohad körülöttük az infrastruktúra

Zelki Benjámin

Csúcsra járnak a vasútvonalak

Kevésbé látványos, de szintén nagyon súlyos probléma: a fővárosi fejpályaudvarokhoz bevezető vasútvonalak évek óta kapacitásuk maximumán működnek.

A lehetetlent próbáljuk meg minden nap

– mondta Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója a háttérbeszélgetésen a legforgalmasabb elővárosi vonatok rendszeres késését firtató újságírói kérdésre. A vezérigazgató elmondása szerint ugyanis a vonalakon egymást érik a szerelvények, a menetrendben nincsen szinte semmilyen tartalékidő, ezért a legkisebb esemény is elég arra, hogy felboruljon egy egész vonal menetrendje.

Pusztul a Nyugati pályaudvar is

Fazekas István

A kapacitáshiány miatt a vonatok számát sem lehet tovább növelni a legzsúfoltabb agglomerációs vonalakon Csépke András szerint. Pedig folyamatosan érkeznek az erre vonatkozó kérések az utasoktól és az agglomerációs települések önkormányzataitól is a vasúttársasághoz, mondja, de hiába,

ez az infrastruktúra egyszerűen nem alkalmas ekkora utasforgalom lebonyolítására.

Nincs forrás a körvasútra sem

A vasúttársaság régóta szeretné a körvasúton is visszaállítani a forgalmat – még 2016-ban mutatta be az erre vonatkozó tervet. Ennek a megvalósításából azonban nem lett semmi, hiszen a vasúttársaság szerint saját maga nem tudja előteremteni rá a forrást. 6-7 milliárd forint kellett volna hozzá, (ez az összeg huszonkilencszer kevesebb, mint a Puskás Ferenc Stadion felújításának költsége!).

A körvasúti forgalom visszaállításával szerették volna elérni, hogy a Nyugati pályaudvarra be nem férő esztergomi vonatoknak ne a semmiben kelljen végállomásozniuk,

a járatokat ugyanis a Kelet-Pesten áthaladó körvasúton kötötték volna össze a Kunszentmiklós-Tass felől érkező vonatokkal.

Mikor lesz zöld út a vonatnak Budapesten is?

MTI / Máthé Zoltán

Áll a reptéri vasút és a déli összekötő híd is

Régóta tervezik a déli összekötő vasúti híd háromvágányúra bővítését és a ferencvárosi pályaudvar átépítését: ez az egyik leginkább túltelített vasúti vonalszakasz Budapesten, de a munkák aligha kezdődhetnek meg az év vége előtt.

Kérdésünkre a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. azt írta, a déli összekötő vasúti híd korszerűsítésére a tervek és az engedélyek megvannak, a híd kivitelezésére irányuló közbeszerzés sikeres lefolytatása esetén az év második félévében kezdődhet meg a munka. A híd az EU-s Európai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF) forrásból, a kapcsolódó Kelenföld–Ferencváros-vasútvonal kapacitásbővítésének előkészítése hazai forrásokból történik.

A NIF szerint készen vannak a tervek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér régóta szorgalmazott kötöttpályás kapcsolatának kialakítására is, a kivitelezés megkezdéséhez azonban kell még egy kormánydöntés.

Megszakadnak a fejlesztések a városhatáron

A budapesti vasúti infrastruktúra elhanyagoltsága azért is megdöbbentő, mert Magyarország összesen nagyjából 1200 milliárd forintnyi uniós támogatást költhet vasúti fejlesztésekre a 2014–20-as uniós időszakban. Noha a pénz lényeges részét szánnák a budapesti elővárosi vonalak fejlesztésére, ezek a beruházások a városhatáron rendre megszakadtak. Pedig az ország legforgalmasabb vasútvonalai mind valamelyik budapesti fejpályaudvarról indulnak.