Merjünk nagyot álmodni: vezettük a legerősebb, legdrágább Daciát, a vadonatúj Bigstert
Bár elsőre csak egy kicsit megnyújtott Dusternek tűnhet, a valaha készült legerősebb Daciaként jegyzett Bigster több ennél. Marseille környékén próbáltuk ki a négyfelé hajtással támadó román újdonságot, mely alaphangon 10 millió forintot kóstál.
A Dacia tavaly dobta piacra a remek ár-érték aránya miatt többek közt Magyarországon is igen népszerű Duster általunk is alaposan letesztelt harmadik generációját.
A 7,5 millió forinton nyitó szabadidő-autó a legzsúfoltabb B SUV szegmensben versenyez a riválisaival, és mivel az eggyel nagyobb C SUV szektorban minden korábbinál nagyobb növekedés tapasztalható, a Dacia most először itt is szerencsét próbál.
Még pedig azzal a Bigsterrel, mely a Renault román márkájának nemcsak a legnagyobb, hanem egyben a legerősebb és legdrágább modellje is. Jövünk a Marseille környéki nemzetközi menetpróbán szerzett gyakorlati tapasztalatainkkal.
Big, de mennyire?
A Dusterhez képest csak 4,5 centiméterrel nőtt a tengelytávolság, de a teljes hossz 22,7 centiméterrel gyarapodott, vagyis a Bigster jelentősen nagyobb a kiindulási alapmodellnél.
A testvérek között dizájn fronton az eltérő lökhárítók jelentik a legfontosabb különbséget, illetve a hátsó ajtó övvonala, mely a frissebb jövevény esetében nem emelkedik, hanem teljesen vízszintes.
A Duster és a Bigster nagyon hasonló hangulatú divatterepjárók, és az utóbbi úgy lett nagyobb, hogy közben a szemrevaló formaterv szerencsére semmit sem csorbult, illetve a tömeg is alig 40 kilogrammal nőtt.
Az első terepszög nem változott, azonban a betoldások miatt a középső- és a hátsó terepszög némileg romlott, így a kettő közül egyértelműen a kompakt Duster viselkedik ügyesebben, ha elhagyjuk az aszfaltozott utakat.
A kerekek kiviteltől függően 17-19 colosak, vagyis 1 collal nagyobbak a Duster kerekeinél.
Mi a helyzet belül?
Az utastérben felhasznált műanyagok javarészt kopogósan kemények, egyedül a könyökünk alatt található némileg puhább felület, azonban a formatervre és az ergonómiára nem lehet panasz.
A hagyományos nyomógombokat felvonultató kormány mögötti digitális műszeregység 7-ről 10 colra nőtt, a 10,1 colos infotainment kijelző viszont ismerős lehet a Dusterből. A klíma sokak örömére hagyományos fizikai kezelőszerveket vonultat fel, és most először nemcsak kétzónás légkondit, hanem hűthető középkonzolt is kapunk.
Elöl értelemszerűen nem változott a helykínálat, hátul viszont hatalmas lett a lábtér: egy 184 centiméter magas sofőr mögött egy hasonló méretű utasnak ennyi hely jut:
A 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámlák közül a középsőt előre hajtva két italtartót és két mobiltartót varázsolhatunk elő. Az amúgy sem rossz térérzeten a rengeteg fényt beengedő hatalmas panoráma üvegtető javít tovább, mely 57 centiméter hosszúságban ki is nyitható.
Az elektromos mozgatású csomagtérajtó felnyitását követően akár 667 liternyi cókmókot is pakolhatunk a kocsiba, a 8,1 centiméterrel hosszabb raktér mérete kiviteltől függően 100-150 literrel nőtt a Dusterhez képest.
A hátsó üléstámlák közel vízszintbe történő ledöntésével mintegy 1,9 köbméteres csomagtér alakítható ki, ami komoly fegyvertény.
A hivatalos leleplezést megelőzően sokan 7 személyes Dusterként emlegették a Bigstert, melyről aztán kiderült, hogy változatlanul csak 5 üléses kivitelben készül.
Mint azt a gyáriaktól megtudtuk, a két plusz ülés miatt feleslegesen nagyobb és nehezebb lett volna a Bigster, ráadásul felmérések szerint a vásárlóknak mindössze 10 százaléka igényelné a 7 személyes kivitelt. Számukra pedig ott a Dacia kínálatában a már 7,6 millió forinttól elérhető 7 üléses Jogger.
Ide az összes lóerővel!
Franciaországban a Bigster csúcsverzióját, a 155 lóerős öntöltő hibridet volt szerencsénk kipróbálni, mely 5 lóerővel erősebb a korábbi csúcstartónál, a 150 lovas 1,3 literes 4 hengeres turbós benzines előző Dusternél.
A szupermodern hajtáslánc „szíve” egy a hasonló Dusterben lévőnél 200 köbcentivel nagyobb, 1,8 literes 4 hengeres szívómotor, mely 109 lóerős, illetve 172 Nm-es produkciót ad elő (Duster: 94 lóerő, 148 Nm).
A 49 lóerős és 205 Nm-es villanymotor változatlan formában lett átemelve, végeredményképp pedig 15 lóerővel combosabb összteljesítményt kapunk, mint a Duster esetében.
A 9,7 másodperces 0–100-as szintidő és a 180 km/h végsebesség korrektnek mondható, az viszont némi megszokást igényel, hogy a hibrid technika adott esetben éppen akkor bégeti a motort, amikor mi lelépünk a gázpedálról.
A zajszint a Dusterénél vastagabb szélvédőnek és oldalüvegeknek köszönhetően némileg alacsonyabb lett, a fordulókör átmérője pedig mindössze 9 centiméterrel gyarapodott változatlan kormányáttételezés mellett.
A futómű és a fék hangolásán nem változtattak a fejlesztők, hátul pedig csak akkor található dob- helyett tárcsafék, ha elektronikus rögzítőfékes példányhoz van szerencsénk.
A 4,6 literes gyári átlagfogyasztás akár a gyakorlatban is hozható, az egyik tesztnap során 4,3, a másikon pedig 5,2 literes fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép.
A városi használat esetén akár 80 százalékban elektromos működést lehetővé tevő rendszer szerves részét képező 1,4 kWh kapacitású akkumulátor így mutat:
Az összes többi Bigsterben 48 V-os lágyhibrid rendszer rejtőzik, melyben ilyen 0,8 kWh-os telep teljesít szolgálatot:
A Bigsterben érhető el először a gyártó lágyhibrid LPG hajtása, mely a Duster lágyhibrid megoldás nélküli LPG kivitelétől eltérően nem 1, hanem 1,2 literes 3 hengeres turbós benzinmotorra épül, és 100 helyett 140 lóerős produkciót ad elő.
Úgy, hogy a dupla üzemanyagtartály révén akár 1400 kilométeres hatótávot is képes biztosítani.
Ugyanez a motor LPG nélküli kivitelben szintén 140 lóerőt tud, és ha összkerékhajtással kérjük a Bigstert, akkor 130 lóerő áll a rendelkezésünkre.
A lágyhibrid kivitelek közös vonása a hatfokozatú kéziváltó, automatával kizárólag a normál hibrid készül, dízel pedig a Dusterhez hasonlóan a Bigsterből sem készül.
Konklúzió, árak
A Bigster nemcsak méret, hanem szolgáltatási kör tekintetében is szintet lépett a Dusterhez képest, és „személyében” a Dacia egy abszolút ütőképes C SUV modellel tör nem kevés borsot a konkurencia orra alá.
A tágasabb utas- és raktérnek, a nagyobb teljesítménynek és a magasabb felszereltségnek persze természetesen megkérik az árát.
Míg a Duster 100 lóerővel 7,5 millió forinton nyit, a 140 lovas Bigster alaphangon 10 millió forint kifizetését követően vezethető haza, az általunk kipróbált 155 lóerős hibrid verzió árcéduláján pedig 11,8-12,5 millió forintos összeg szerepel.
Nem kevés pénz, de az ár-érték arány ezúttal is egészen rendben van. Más kérdés, hogy 10,9 millió forintért már Kia Spotage, 12 millió forint ellenében pedig akár 7 személyes kivitelben is elérhető Nissan X-Trail is kapható – a Dacia olyan vizekre evezett a Bigsterrel, ahova eddig még sosem merészkedett.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
