A kormány pár stadion árából visszaállamosíthatná a ferihegyi repteret

A kormány pár stadion árából visszaállamosíthatná a ferihegyi repteret

Utolsó frissítés:

Szerző:

szerző:
Kovács Gábor
Tetszett a cikk?
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

2018-ban már komoly nyereséget termelt a ferihegyi reptér, amit a tulajdonosok osztalék formájában ki is vettek. A reptér üzemeltetése és vagyonkezelése könyv szerint több mint 700 milliárd forintot ér, az államnak elég lenne a felét megvenni, hogy irányító befolyása legyen, vagyis csak pár szuperstadion árát kellene leszurkolni.

Szűk 25 milliárd forint nyereséget termelt a ferihegyi Liszt Ferenc repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. – derül ki a cég 2018-as beszámolójából. Ez nagyon jó eredmény, különösen annak fényében, hogy a vállalat 2016-ig veszteséges volt, abban az évben 5,6 milliárd, 2017-ben pedig 11 milliárd nyereséget termelt. Anyavállalata, az Airport Holding Kft. pedig 77 628 323 euró osztalék kifizetéséről határozott a tulajdonosoknak:

Ezzel szemben a Budapest Airport mindössze 483,4 millió forint vagyonkezelési díjat fizetett a magyar államnak a reptér üzemeltetéséért cserébe, illetve a csoport összesen 5,8 milliárd forint nyereségadót (elsősorban társasági adót) fizetett.

©

A nagyját Gyurcsányék privatizálták

A kormányból már 2019 elején komoly támadások érték a repteret, de azok még relatíve alacsony szintről Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség budapesti fejlesztésekért felelős helyettes államtitkárától érkeztek. A hvg.hu forrásai már akkor azt vélelmezték, hogy Schneller nem magánvéleményének adott hangot, hanem a kormány álláspontját képviselte.

Nagyon úgy tűnik, valóban így volt, Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter július végén már azt mondta a Budapest Airportról: „Legjobb lenne, ha eladnák a repteret, és elmennének.” Gulyás szerint a kormány elmondta a reptér tulajdonosainak, ha ennyire képesek csak, jobb, ha eladják. Pár nappal később minisztertársa, Palkovics László azt nyilatkozta: a kormány szándéka az, hogy a budapesti repülőtér működőképes legyen, szerinte most nem az.

A repülőtér egyébként nem a Budapest Airport tulajdona, hanem a magyar államé, a cégnek csak üzemeltetési és vagyonkezelési joga van rá 2080-ig. A Budapest Airport 75 százalékos tulajdonrészét még a Gyurcsány-kormány privatizálta 2005-ben, a maradékot pedig az Orbán-kormány 2011-ben arra hivatkozva, hogy a kisebbségi részesedés már úgysem „biztosít érdemi szerepet a Budapest Airport Zrt. stratégiai működésében”.

A kormánynak már nem kell sokáig elégedetlennek lennie a Budapest Airport menedzsmentjével, legalábbis a mostanival nem. Év végével ugyanis távozik a Budapest Airport éléről Jost Lammers vezérigazgató, aki 2020-tól a müncheni repülőtér vezetője lesz. (Frissítés: Cikkünk megjelenése után kiderült, hogy az AviAlliance-nál több mint egy évtizede dolgozó Rolf Schnitzlert nevezték ki a budapesti reptér élére.) Jost Lammers 2007 óta a Budapest Airport vezérigazgatója, korábban a düsseldorfi repülőtéren a földi kiszolgáló vállalatnál és az athéni repülőtér vezetőségében dolgozott. A müncheni Franz Josef Strauss Nemzetközi Repülőtér Európa egyik legforgalmasabb légikikötője, tavaly 46 milliós utasforgalmat bonyolított. Hardy Mihály, a Budapest Airport szóvivője már július 1-ével távozott posztjáról. Új ember érkezett a vállalat fejlesztési igazgatóságának élére is, René Droese, ő a Budapest Airport Zrt. ingatlangazdálkodási és cargo üzletágának vezetője volt korábban.

©

Több mint 700 milliárdot ér könyv szerint

2005-ben a 75 éves koncesszió eladása 1,5 milliárd eurót, vagyis akkori árfolyamon körülbelül 466 milliárd forintot hozott az államnak. A reptéren azóta voltak komoly fejlesztések, a koncesszió értéke az eltelt idővel viszont amortizálódott. Mindezekkel együtt az Airport Holding a vagyonkezelt eszközöket (a koncessziós jogon túl földterület, építmények stb.) 2018. december 31-én 2,3 milliárd euró értéken tartotta nyilván, ez körülbelül 735 milliárd forintnak felel meg. Igaz, a Budapest Airportnak van 1,4 milliárd euró tartozása is, főleg saját magyarországi anyacégével szemben. Az egész Airport Hungary-csoport 250 milliárd forinttal tartozik saját tulajdonosainak, illetve ezen kívül egyéb kötelezettségei is vannak.

Egy szó, mint száz, ha tulajdonosai el akarnák adni a Budapest Airportot koncesszióstul, az üzlet értéke aligha lenne kisebb 735 milliárd forintnál, különösen, hogy a reptér jelenleg jól teljesít, nyereséget termel. Az a megállapodástól függne, ebből mennyit kellene kifizetni, és esetleg mennyit lehetne megúszni adósságátvállalással.

Amikor a kormány miniszterei arról beszélnek, a tulajdonosoknak esetleg el kellene adniuk a Budapest Airportot, vélhetően úgy értik, hogy a magyar államnak kellene eladniuk – hiszen hiába jönne új tulaj, semmi sem garantálja, hogy az a kormány szája ízének megfelelőbb vezetést állítana a reptér élére. Az államnak minimum 50 százalékot meghaladó részesedésre lenne szüksége ahhoz, hogy érdemi beleszólása lehessen a reptér üzemeltetésébe, például a cég vezetőinek kiválasztásán keresztül. Ehhez az kéne, hogy legalább az AviAlliance eladja a részesedését, a két kisebbségi tulajdonos pakettjei ugyanis együtt sincsenek 50 százalék fölött.

©

Mint említettük, nem egyértelmű, konkrétan mennyi pénzt kellene leszurkolni a Budapest Airportért vagy legalább a többségi részesedésért. Mindenesetre ha nagyon akarna, a kormány minden bizonnyal össze tudna kaparni pár száz milliárd forintot. Összehasonlításképp: az új Puskás stadion ára közel 200 milliárd forint, és a jelek szerint az új multifunkciós kézilabdacsarnok sem lesz olcsóbb 115 milliárdnál. Ugyanakkor biztos, hogy ez a kiadás se a 2019-es, se a 2020-as büdzsébe nincs betervezve, a hatalmas költségvetési tartalékok ellenére valahonnan biztosan hiányozna.

Az már más lapra tartozik, hogy a Fidesz az elmúlt évek tapasztalatai alapján előszeretettel államosít és központosít, de a központosított rendszerek működtetése aztán már nem szokott olyan jól sikerülni – erre kiváló példa a közoktatás, amit az önkormányzatok 2012-es adósságkonszolidációjakor kormányzati hatáskörbe vontak, teljesen centralizáltak, majd részben decentralizáltak, mert az iskolákban nem volt kréta sem, ha a központból nem kaptak engedélyt krétavásárlásra.

Erőszakos visszaállamosításról egyelőre nincs szó

A kormányzati nyilatkozatok alapján egyelőre nem tűnik úgy, hogy egyszerűen vissza akarnák államosítani a reptér üzemeltetését. Palkovics azt mondta, „tárgyalnak a tulajdonossal”, ha az egyeztetések nem vezetnek eredményre, akkor „megkérik”, hogy adja el „másnak”, mert „egy konzervatív kormány nem tehet semmit más tulajdonával kapcsolatban”.

©

Utóbbi kijelentés persze nem igaz, Ferihegy történetében már volt példa államosításra, és épp az Orbán-kormány követte el, igaz, nem a mostani, a negyedik, hanem még az első. A 2B terminált a kanadai Airport Development Corporation (ADC) építette, a cég résztulajdonában levő Ferihegyi Utasterminál-fejlesztő Kft. pedig az 1998-as átadás után 2010-ig kapott jogot az üzemeltetésre. Majd jött az első Orbán-kormány, és ezt 2001-ben egy tollvonással megszüntette, az üzemeltetést pedig a Budapest Airportra bízta. Az egyoldalú szerződésbontásnak persze ára van, a kanadai cég a Világbank mellett működő vitarendező fórum, az International Center for Settlement of Investment Disputes (ICSID) előtt pert indított emiatt, amit meg is nyert, a magyar államnak 77 millió dolláros kártérítést kellett fizetnie.

A kormánynak az erőszakos államosításon túl természetesen vannak más eszközei jogszabályalkotóként és -végrehajtóként. Gulyás Gergely erre utalt is: „A kormánynak vannak eszközei, ezekkel élünk is.”

Ami az eszközöket illeti, a reptér éjszakai zajterhelésével kapcsolatban például két intézkedést vezettek be:

Utóbbit abban az esetben kell fizetniük a légitársaságoknak, ha a mélyalvás időszakában, azaz éjfél és hajnali 5 óra között repülnek Budapest felett. A pénzt a Budapest Airport a repülőtér környékén élők kártalanítására fordíthatja, ablakcserére, szigetelésre költheti majd. Előbbi módosítás miatt pedig könnyebb lesz az agglomeráció felől érkeztetni a gépeket, nem pedig a város felől. Egyébként a légitársaságok által fizetendő díjakat a kormány rendeletileg határozza meg, szóval komoly ráhatása van a jövedelmezőségre.

©

Jó eséllyel nem csak a csikkek és a zaj van a háttérben

Amúgy nem egészen világos, a kormánynak mi a problémája a reptér vezetésével. A támadások mögött három indok állhat (illetve ezek valamilyen kombinációja):

Ami az első tételt illeti, tény, hogy a reptéren a mosdók tisztasága, felszereltsége, a dohányzóterasz állapota stb. hagy maga után kívánnivalókat, ezek ráadásul olyan dolgok, amelyeket különösebb anyagi ráfordítás nélkül meg lehetne oldani, sőt már réges-régen rendezni kellett volna. A felelősség pedig a Budapest Airporté, még akkor is, ha a problémákat a reptéren működő egyik vagy másik cég okozza. Tény továbbá, hogy a reptér kicsi, mára már túlzsúfolt, sok gépre a betonról kell felszállni, az ezzel kapcsolatos kellemetlenségek megszüntetése viszont már nagyon komoly beruházásokat igényel, ami folyamatban van: a Budapest Airport 225 milliárd forintért épít új terminált a meglévő kettő mellé. A jelenlegi fapados (mármint a fapados légitársaságokat kiszolgáló, fapados kivitelű és állapotú) terminál már 2020. január 1-ével megszűnik.

Lehetséges, hogy a reptér kiépítendő vasúti kapcsolata miatt van vita a kormány és a Budapest Airport között. Homolya Róbert, a nyáron kinevezett MÁV elnök-vezérigazgató a hvg.hu-nak adott interjújában azt mondta, a Budapest Airport, mint a reptér üzemeltetője, megtorpedózhatja a vasút megépítését. Ráadásul egyelőre nem világos, miféle vasúti kapcsolatot akar a kormány építeni. 2019 elejéig úgy volt, hogy a meglévő, szolnoki MÁV-vonalra építenének egy hurkot a reptérhez. Aztán a hvg.hu kiderítette, hogy a kínai állami CRCC vasúti járműgyártó is bejelentkezett a projektre egy teljesen más, közvetlen vonal tervével, amely a Keleti pályaudvart kötné össze a reptérrel.

Hozzászólások