A magyar tömegközlekedés történetének egyik legnagyobb, és minden bizonnyal leglátványosabb kedvezményrendszerét vezetik be. Az, hogy májustól egy-egy megyét 9450, a teljes országot pedig 18 900 forintért be lehet utazni (a diákok pedig tizedennyi pénzért ülhetnek vonatra), ráadásul a MÁV, a GYSEV és a Volánbusz nem helyjegyes járatain is, valóban nagyon komoly változás, de van azért néhány részlete az új kedvezménynek, amelynél ott a kérdés, miért pont így vezetik be.

Az még valahol érthető, bár valóban kellemetlen, hogy a helyjegyes vonalakon nem lehet majd használni az új bérletet, szóval aki egy nagyobb nyaralásra menne így, az lemondhat az Intercityről, vagy drágábban utazik. A fővárosba ingázók biztosan nem örülnek annak sem, hogy a BKK járataira nem lesz majd érvényes a bérlet, de mielőtt emögé politikai célt látnánk, érdemes belegondolni, nem sok módon tudna a kormány jobban kiszúrni Budapesttel, mint ha hirtelen megengedné, hogy a Pest megyei bérlettel utazni lehessen a BKK-n is.

A legfontosabb kritika így valószínűleg az:

miért nem kilométeralapú lesz a bérlet?

Hiszen például Nagykőrösről gyakrabban szokott átjárni az ember a szomszédos Kecskemétre, mint Solymárra, mégis annak nem lesz jó a vármegyebérlet, aki Kecskemétre utazna. Arról nem is beszélve, hogy Budapesttől nyugat felé haladva sokkal hamarabb kilépünk Pest megyéből, mint ha keletre mennénk: a székesfehérvári vonalon Martonvásár 33, a győrin Bicske alsó 27 kilométerre van a Déli pályaudvartól, mégsem lehet megyei bérlettel utazni oda, míg a hatvani vonalon Tura 59, a vácin Szob 64, az újszászin Tápiógyörgye 74, a záhonyin pedig Abony 89 kilométerre a fővárostól még mindig Pest megyéhez tartozik.

Az Intercity járatain nem lehet vármegyebérlettel utazni

MTI / Balogh Zoltán

És még csak azt sem lehet mondani, hogy egy ilyen ötlet nagyon bonyolult átállást jelentene. A tömegközlekedésben már most is szinte minden árazást kilométeralapon számolnak ki, így szabják meg a havibérletek árait is.

Nem lehet itt megúszni a gondolatot: politikai terméknek sem utolsó a vármegyebérlet – végre bevezethetnek valamit, amiben ott van a vármegye szó, és valami jó dolgot jelent, hátha az ország nem fideszes néhány millió lakója sem röhejesnek vagy cikinek érzi majd. Egyelőre nem készült nyilvános kutatás arról, hogy a vármegye mint brand mennyire elfogadott, úgyhogy ez csak egy tipp marad.

De hány embert érinthet valóban a probléma? Elkértük a MÁV Kommunikációs Igazgatóságától a bérletvásárlási adatokat, és ezek alapján úgy tűnik, a legtöbbeknek elég lesz egy megyén belül utazni, viszont így is van egy több, mint tízezer fős csoport, akik bosszankodhatnak, hogy nekik nem a legnagyobb kedvezmény járt.

2022-ben kicsit több, mint 962 ezer bérletet adtak el. Ez 12-vel leosztva 80 ezer, de valójában 80 ezernél több rendszeres bérletvásárló van, az éves összesített szám úgy jön ki, hogy nyáron mindig kevesebb bérletet vesznek.

• Ezek közül 744 ezret egy megyén belüli utazásra vettek igénybe,
• 165 ezret pedig olyan távra, hogy egyetlen megyehatárt léptek át,
• a maradék 53 ezret pedig több megyehatár átlépésére is.

Tehát az összes mostani bérlet 77,3 százalékát lecserélhetik majd az új, kedvezményesre.

17,2 százalékot tesznek ki azok, amelyek a szomszéd megyébe szólnak, így csak az országbérletet vehetik majd meg helyettük. Azért ez sem annyira rossz ajánlat: a mostani díjszabás szerint a 30 kilométeres havibérlet 21 400 forint, szóval azt, és az ennél nagyobb távra szólóakat már megéri lecserélni országbérletre.

Aki pedig ennél rövidebb távra ingázna – tehát egy-két településnyi távon utazik rendszeresen –, az ezek után is választhatja a hagyományos, kilométeralapú bérletét. Attól persze, hogy olyan utas nem lesz, aki rosszabbul járna, még jogosan tehetik fel a kérdést, hogy miért nem kapják meg ugyanazt a kedvezményt, mint mások. És persze egy új fajta bérlettel több helyre lehet majd utazni, mint a mostanival, amely megadott kezdő- és végpont közötti utakra érvényes csak, de ez a munkába vagy iskolába ingázókat valószínűleg annyira nem vigasztalja majd, legfeljebb amikor nyaralni mennek.

Menetjegy vásárlása automatából a Déli pályaudvaron

Túry Gergely

Ami a diákokat illeti: a részletesebb bontásból az is látszik, hogy a bérletek nagyjából felét a tanulók veszik igénybe, a szomszédos megyék közötti utazásra egy kicsivel több tanuló-, mint dolgozóbérletet ad el a MÁV. A tanulóbérlet most ugyanúgy a teljesárú tizedébe kerül, mint ahogyan májustól fog, vagyis amilyen távra felnőttként megéri majd az új bérletet beszerezni, arra éri majd meg a diákoknak is. Nyilván a diákoknál nem annyira cél az, hogy átcsábítsák az eddig autóval ingázókat a vasútra, de a családi kassza szempontjából így is fontos lehet az új bérlet.

Kérdésünkre a MÁV elküldte azt a listát is, hogy milyen viszonylatokra vásárolják a legtöbb bérletet.

2022-ben a fővárosi agglomerációban a lista első tíz helyezettje:

• Budapest-Nyugati–Vác (34 km – erre most 24 900 forint a havi bérlet),
• Nyugati–Dunakeszi-Gyártelep (17 km – 14 200 forint),
• Nyugati–Monor (38 km – 28 500 forint),
• Keleti–Gyömrő (27 km – 21 400 forint),
• Déli–Érd alsó (20 km – 14 200 forint),
• Keleti–Sülysáp (38 km – 28 500 forint),
• Nyugati–Felsőgöd (24 km – 17 800 forint),
• Nyugati–Pilis (48 km – 35 600 forint),
• Keleti–Gödöllő (36 km – 28 500 forint)
• Keleti–Tápiószecső (45 km – 32 200 forint).

Vagyis a Top10 elővárosi viszonylat közül egy sem lépi át Pest megye határát, mindre elég lesz a 9450 forintos vármegyebérlet. A főváros határától nem messze élőknek ez pár ezer forint spórolást jelent majd, a távolabbról ingázók viszont havi 20-25 ezer forintot is megtakaríthatnak. Érdekes, hogy észak és kelet felé már most is többen ingáznak, mint nyugatra.

Az agglomeráción kívül pedig a négy útitáv, amelyre a legtöbb bérletet eladják, a következő:

• Győr–Mosonmagyaróvár (36 km – 28 500 forint)
• Debrecen–Nyíregyháza (49 km – 35 600 forint)
• Miskolc-Tiszai–Tiszalúc (20 km – 14 200 forint)
• Szolnok–Újszász (16 km – 14 200 forint)

Ezek között egyetlen olyan van, a Debrecen és Nyíregyháza közötti szakasz, ahol megyehatárt átlép a vonat, azaz országos bérletet kell váltani, de a mostani 50 kilométeresnél az is annyival olcsóbb lesz, hogy megéri nekik. Annak, aki munkába járáshoz veszi a bérletét, ennél is sokkal kevesebbet kell fizetnie, mert a munkáltató fizeti az ár 86 százalékát, de ez most is pontosan ugyanígy van, vagyis azt, hogy hol éri meg az új bérletre váltani, nem befolyásolja.

MTI / Balogh Zoltán

A MÁV azt is hozzátette: bíznak abban, hogy az új bérlettípusok mérséklik majd a szezonális különbségeket, azt várják, hogy nyáron kevésbé esik vissza az eladott bérletek száma. Azt is megígérték, hogy „a MÁV-START a bevezetést követően folyamatosan monitorozni fogja a változó utazási szokásokat, és a társaság a tapasztalatokhoz igazítja majd a szolgáltatást”.

Fontos kritika az is, hogy a közlekedési cégek így jelentős bevételtől esnek el, ez tízmilliárdos nagyságrendet jelenthet. Ilyenkor lehetne azt mondani, hogy egy állami cégnek nem a profit a legfontosabb, hanem az, hogy közszolgáltatást biztosítson - csakhogy valójában nem dúskálnak a pénzben ezek a cégek, szó sincs arról, hogy ami hiányuk keletkezik, azt az állam az utolsó fillérig pótolná. Így aztán ami pénz kiesik, azt például a járművek javítására szánt keretből kell megspórolni.

Ebben a formájában csak egy politikai kampánylépés és az égvilágon semmi köze nincs a közlekedési szakmához

– ezzel a felütéssel szedte szét az új kedvezményrendszert a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE). Hat pontban foglalták össze, mik a legfontosabb kritikáik, és ezeken látszik, hogy leginkább a rendszerszintű tervezést hiányolják:

• a kormány kísérletet sem tesz arra, hogy a helyi közösségi közlekedéssel bármilyen módon integrálja a rendszert;
• kilóg a lóláb az árazásnál, hogy épp 50 forinttal a Budapest-bérlet alá lőtték be az árat;
• ha az állami járatokon szinte ingyen lehet utazni a városokon belül, akkor az amúgy is kivéreztetett települések egyre inkább képtelenek lesznek fenntartani a saját közlekedési hálózatukat;
• akik abban a városban dolgoznak, ahol laknak, versenyhátrányba kerülnek, hiszen az ingázók még olcsóbbá tett bérletébe beszáll a munkaadó, az övékbe viszont nem;
• a hasonló intézkedéseknél eddig soha nem kompenzálták a szolgáltatókat a bevételkiesés miatt, most is félő, hogy a hiányt fogja növelni ez;
• és ha megnő a forgalom, attól még nem lesz több jármű, járművezető vagy kalauz.

MTI / Kallos Bea

Hosszú távon pedig az is izgalmas kérdés lesz, hogy az új kedvezményekkel sikerül-e elég embert átcsábítani, hogy autó helyet a vonatot használják az ingázásra. A főváros közvetlen közelében tűnik kisebbnek erre az esély, de Vác, Monor, vagy épp a Tápió-vidék környékéről már annyira olcsón be lehet majd így járni Budapestre, hogy arra talán már többen elgondolkozhatnak, tényleg a benzinre akarnak-e még több pénzt költeni. Persze eddig azt láttuk, hogy a 600 forint fölötti benzinár sem volt igazán visszatartó erejű a legtöbbeknek.