Az Ikarus-mítosz erőltetett fenntartása a magyar buszgyártás végzetét jelentheti

Az Ikarus-mítosz erőltetett fenntartása a magyar buszgyártás végzetét jelentheti

Utolsó frissítés:

Szerző:

szerző:
Zelki Benjámin

Lassan két év telt el azóta, hogy évi 1000-1200 busz gyártását ígérte a kormány, ennek nagyjából harmadát sikerült teljesíteni. Jó busziparhoz persze innovatív és potens gyártók is kellenének, a hazai szereplők azonban még mindig az Ikarus feltámasztásával vannak elfoglalva.

3-4 hazai buszgyártó céget Ikarus márkanév alatt, magyar brandként szeretnénk megjeleníteni a nemzetközi gazdasági vérkeringésben – erről beszélt Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter március elején a kereskedelmi és iparkamara évnyitóján.

Azokból az ígéretekből, hogy a magyar buszgyártást ismét naggyá teszik, eddig sem volt hiány, elég, ha a nagyjából két éve meghirdetett nemzeti buszgyártási stratégiára gondolunk, melynek keretében évi 1000-1200, 2019-ig összesen 3000-3500 busz gyártását vizionálta a kormány.

Az ígéret azóta is rendszeresen elhangzik, legutóbb az M1 április 25-i Híradójában volt hallható (36.50-től), ugyanezt a három év alatt legyártandó 3000-3500 új magyar buszt említették, az viszont kimaradt a műsorból, hogy a program már két éve fut, és eddig közel sem teljesültek a beharangozott számok.

Vincze-Pap Sándor, a a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke lapunknak azt mondta, az elmúlt másfél évben több mint 450 magyar gyártású autóbuszt adtak el. Ez a 2014-ben gyártott 70 vagy a buszstratégia első évében elkészült nagyjából 150 hazai buszhoz képest előrelépés ugyan, de messze elmarad a beharangozott évi 1000-1200 busztól.

A kormány szándéka a buszipar fellendítésére ettől függetlenül komolynak tűnik, a Volán-társaságok (2015 eleje óta hivatalosan Közlekedési Központok) részéről is megvan az igény, mert járműparkjuk igencsak elöregedett. Már csak a magyar gyártók hiányoznak, amelyek le tudnák gyártani az évi 1000-1200 darab buszt, megfelelő színvonalon, úgy, hogy uniós jogszabályoknak megfelelő – tehát a hazai termékeket előnyben nem részesítő – tenderkiírásokat meg is tudjanak nyerni.

Két egész és három fél buszgyár

Varga Mihály szavai kínosan pontosak voltak a 3-4-gyel, éppen ennyi buszgyár van jelenleg talpon Magyarországon, egészen pontosan két egész és három fél gyártóról beszélhetünk.

Két gyártónak van ugyanis engedélye sorozatgyártásra – és némi referenciája is: a Credo buszokat gyártó győri Kravtexnek, illetve a budapesti Modulókat előállító Ikarus Egyedinek.

A Kravtex győri gyáregysége
©

A három fél gyártó között megemlíthető a debreceni ITK Holding, mely kifejlesztette a saját tervezésű REFORM busz prototípusát, ennek azonban jelenleg még nincs típusbizonyítványa. Áll még továbbá a győri székhelyű Rába is, igaz, komplett autóbuszokat már nem gyárt, beszállítóként alkatrészeket azonban igen.

Létezik még a Széles Gábor-féle Ikarus is, be is perelte az Ikarus Egyedit a nagymúltú név szerintük jogtalan használata miatt. A Széles-féle Ikarus Járműtechnika Kft. egyébként a Honvédség számára 100 katonai busz összeszerelésében működött közre az elmúlt évben, ám a buszok a Currus haditechnikai cég gyártmányai, nem az Ikarus Járműtechnikáé, Székesfehérváron csak az összeszerelésük történt. A Széles Gábor-féle Ikarus három éve nem gyártott Ikarus buszt.

Egy stabil szereplő: a Kravtex

Az Ikarus hanyatlása óta eltelt nagyjából húsz évben

a győri székhelyű Kravtex volt az egyetlen hazai szereplő a busziparban, amely folyamatosan nyerte a tendereket és stabil termelést produkált.

Mint a cég kérdésünkre megírta, 2016-ban 130 és 2017-ben 245 buszt adott el Magyarországon – utóbbi rekordévnek számít a Kravtex történetében. 1999 óta eddig összesen 1681 Credobusz állt forgalomba és a Kravtex arra számít, hogy idén még a tavalyinál is 10%-kal több buszt tud majd eladni

A nagy csalódás: az Ikarus Egyedi

A szakmában sokan sok reményt fűztek a másik, az elmúlt években saját buszokat gyártani tudó magyar céghez, az Ikarus Egyedihez. A korábban Mabi-Bus néven ismert vállalat tavaly megnyert egy 180 autóbusz szállítására vonatkozó tendert, melyet azonban nem tudott teljesíteni: április 11-én 150-et a Volánbusz és 30-at a BKV számára kellett volna átadnia, azonban ezek közül eddig mindössze öt autóbusz készült el. Pedig egy ekkora megrendelés elég lenne arra, hogy egy gyártó komoly referenciákat szerezzen,

a cég tehát megkapta a lehetőséget, ezzel azonban a jelek szerint nem tudott élni.

Sorra vesszük a használt nyugati buszokat

Busztstatégia ide vagy oda, az elmúlt években is uralkodó maradt a tendencia: 7-8 év körüli, használt, Nyugat-Európában lecserélésre kerülő buszokra vadásznak a hazai közlekedési vállalatok. Ez az üzemeltetők szempontjából racionális döntés, hiszen a hazai Volán-flotta átlagéletkora meghaladja 15 évet, ehhez képest a 7-8 éves buszok vásárlása fiatalításnak számít, ráadásul a használt járművek az újaknál jóval olcsóbbak. Az alacsonypadlós, jellemzően Volvo és Mercedes buszokkal nagyon melléfogni sem lehet, a magyar gyártók megerősítésében azonban aligha segít a használt nyugati buszok vásárlása.

Használt Volvo buszok a Volánnál
©

Felemás eredmények

Szűkszavú szereplők

Kérdeztük a Nemzetgazdasági Minisztériumot, a járműbeszerzéseket végző Volán Buszpark Kft.-t, az Ikarus Egyedit, az Ikarus Járműtechnika Kft.-t, a Rábát, valamint a Volánbuszt és a BKK-t is jövőképről, stratégiáról, illetve hogy kik és hogyan vehetnének részt az említett buszgyártási holdingban. A BKK későbbre ígért választ, az Ikarus Járműtechnika pedig azt írta, a buszgyártással kapcsolatos tervei, elképzelései publikálása még nem vált időszerűvé. A fent említett többi szereplő cikkünk megjelenéséig kérdéseinket nem méltatta válaszra.

Vincze-Pap Sándor Mabusz-elnök lapunknak azt mondta, a buszgyártási stratégia hatására jelentős fejlesztések, beruházások kezdődtek, és már 5 magyarországi buszgyár törekszik arra, hogy komoly szereplője legyen a magyar, sőt az európai buszpiacnak (az Ikarus Egyedi, Ikarus, Kravtex és ITK mellett ő a kínai buszokat gyártó komáromi BYD üzemet említette).

A Kravtex is pozitívan értékelte a stratégiát, szerinte az értékesítési adatokból látszik, hogy a program hozzájárult a gyártás volumenének növekedéséhez és a beszerzések is kiszámíthatóbbá váltak.

Máshogy látja a helyzetet Kengyel Kristóf buszos szakértő, az Omnibusz blog szerzője; szerinte a stratégia meghirdetése óta eltelt két év még visszalépésnek is számít a korábbiakhoz képest. Kengyel szerint súlyos probléma, hogy Magyarországon szinte csak állami megrendelésekkel próbálkoznak a gyártók, és alig van innováció a magyar buszgyártásban - márpedig ez a XXI. században elég fontos lenne.

El kellene felejteni az Ikarust

De van-e bármi realitása Varga Mihály kijelentésének, amely szerint Ikarus néven jönne létre a magyar buszokat tömörítő holding? Vincze-Pap szerint már régebben is szóba került ez az elképzelés, de egyelőre a gyártók saját márkáik felépítésével, fejlesztésével foglalkoznak. A Kravtex azt írta, hogy eddig még nem kérték ki véleményüket a közös cégről, de ők közel húsz éve saját márkájukat építik, és céljuk, hogy a Credobus néhány éven belül legalább olyan ismert legyen itthon, mint az Ikarus.

Kengyel Kristóf szerint semmi esélye sincs, hogy bárki is nevet változtasson egy olyan brandért, amelyet már régen lejárattak. Mint mondja, a sokat emlegetett Ikarus csődje óta már a jó szakemberek is továbbálltak Magyarországról, amíg tehát a halott Ikarus romjain próbálunk bármit is kezdeni, egyik buszgyár sem nőhet nagyra:

El kellene felejteni a múltat végre, és mindent teljesen elölről kezdeni felépíteni.

Hozzászólások