Vezettük a mikrohibrid Peugeot 308-ast - teszt
Három és fél évvel bemutatása után férfiasabb külsőt kapott a legnépszerűbb Peugeot. A sochaux-i, mulhouse-i és kalugai gyártósorokról immár több mint 930 ezer példány gördült le. Az új Peugeot 308 friss külsővel és a Peugeot 508-asban már kipróbált e-HDi mikrohibrid technikával érkezik a magyar piacra a nyár elején.
Letisztult vonalaival a márka legfrissebb stílusjegyeit viseli a Peugeot 308. A háromféle kivitel (ötajtós, CC és SW) modern és elegáns, a kötelező divatot követve már LED-es nappali fényt is kapott (a második felszereltségi szinttől). A kombi is jobban néz ki a korábbi kissé suta változatnál, a CC elég szexi, hogy a Riviérán mutatkozzunk vele, a GTI pedig egyenesen vadállat külsőt kapott. A xenonlámpák házát sötétítették, 18-as könnyűfém felnijei feketék, és a dupla kipufogó diszkréten szórja bele a világba a 200 lóerős mivoltából fakadó káros anyagait.
Meg is bocsátjuk neki az öblös étvágyát, mert a sorban ott virítanak a mikrohibridek, amelyeket ezúttal kézi váltóval is lehet választani. Egyik tesztautónk egy kézi váltós kombi volt e-HDi motorral. 112 lóereje bősegesnek bizonyult, a robotváltó bólogatását elfelejthetjük, és gyűjtögethetjük a fogyasztásmentes perceket a dugóban.
A mikrohibrid 308-as 20 kilométer/órás sebesség alatt (robotizált váltóval 8 kilométer/óra alatt) felengedett kuplunggal, üres fokozatban lekapcsolja a motort, így városi forgalomban jelentős üzemanyag-megtakarítást érhetünk el vele. Országúton, autópályán nincs értelme, aki sokat használja városban, csak az fogja értékelni. A stop-start rendszer 400 ms alatt, vibrációmentesen dolgozik, a vezető a meglepő csendről és a műszerfalon felvillanó kéken világító eco feliratról vesz tudomást a működéséről. A mikrohibrid dízel meglepően halk, kifinomultan dolgozik, bővelkedik nyomatékban. A hatfokozatú váltó kifejezetten pontos, a robotizált megoldás kompromisszumokat igényel.
A Peugeot 308 futóműve kitűnően csillapít, szervokormányának rásegítése visszafogott, parkoláskor erőt igényel a manőverezés, a kormány túl nagy, a dízellel nen lehet sportosan kanyarodni – a kanyargyilkos GTi-t nem volt módunk kipróbálni, a magyar piac nem túl kedvező az autós újságíróknak. Információnk szerint a 200 lovas változatot nem is forgalmazzák Magyarországon.
A mikro-hibrid technika mellett a következők járulnak hozzá a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez: autónként átlagosan 25 kilós súlycsökkentés, 16 hüvelykes gumik, nagyon csekély gördülési ellenállással, optimalizálták a legújabb motornemzedéket (VTi, THP, HDi Euro 5), 0,28-as alaktényező, vezérelt olajszivattyú az 1,6 literes HDi motorban, optimalizált generátorvezérlés egyes motorokon, elektromos szervokormány.
2011 nyarától 98 gramm/kilométeresre javul a most 104 gramm/kilométer (robotváltóval) szén-dioxid kibocsátás. A teszt során nem sikerült levinni a fogyasztást, a kombival 6,7 literes átlagot értünk el a provance-i lankákon. Kipróbáltuk a 163 lovas automatikus váltóval szerelt izmos dízelt is, amely játszi könnyedséggel repítette az autót, igaz, lazán lenyelt 8,7 liter gázolajat száz kilométerenként.
A motorkínálat négyféle benzinmotorból (98-200 LE, az utóbbi az exkluzív GTi változaté) és a négyféle dízelből (92-163 LE) álló hajtómű-választékot. Az alapkivitel ötajtós 92 lovas 1,6 literes Hdi motorral 110 gramm/kilométerrel szennyezi a levegőt.
Az új 308 designja finoman testesíti meg a Peugeot márka aktuális stílusjegyeit. Miközben a méretek változatlanok maradtak, az új vonalak a lehető legszorosabban követik az autó szerkezeti egységeit, kiemelve atlétikus karakterét, az orrkiképzésnek a lebegő hűtőmaszk ad friss megjelenést. A feketére fényezett műanyag védőelemek vékonyabbak lettek, így határozottabban dominál a fém. Ugyanez érvényes a kisebb méretű, osztatlan légbeömlőre is. Selyemfényű króm csillog az új hűtőmaszkon, míg a vízszintes díszlécek feketék vagy krómozottak lehetnek, a karosszéria jellegének (limuzin, CC vagy SW) megfelelően.
Az autót szélesnek és az útba gyökerezettnek mutató első köténybe kétfunkciós (nappali menetfény és helyzetjelző), bumeráng-alakú lámpákat süllyesztettek, amelyek a változattól függően elérhetők. A különböző intenzitású fénydiódák, és a fényvonal éjjel-nappal felismerhetővé teszi az új 308-at. A géptető V-alakú orrészét úgy tervezték át, hogy a lehető legszorosabban illeszkedjék az autó szerkezeti elemeire. Az új, kettős anyagú márkaembléma oroszlánja büszkén feszít a géptető elején, krómkeretes feketére fényezett alapon. Az első köténynél kezdődő alsó oldalvonal a hátsó lökhárítóig tart. A limuzin körülölelő köténye a robusztusság és a jó minőség hatását adja, sportosságról pedig a spoiler mellett két betét gondoskodik, amelyek felszereltségtől függően krómozottak is lehetnek. Az SW masszív alsó részét és hátsó lámpáit úgy tervezték meg, hogy széles legyen a csomagtartó nyílása. A tágas helyre a bepakolást alacsony küszöb segíti. Erőteljes a CC hátulja is, amelynek vízszintes tagolása megmutatja a jármű szélességét. Ehhez járul a csomagtér-fedél domborulata a spoiler alatt, a krómozott rendszámtábla-keret és az alsó diffúzor. A sárvédőkre ráforduló, rubinszínű fénydiódás lámpák fényfüggönyként szélesítik a sziluettet, sajátos és látványos megjelenést adva a 308 CC-nek.
A beltér stílusos, kellemes, a kapcsolók elérhető távolságban vannak, a vezetőt jól kiszolgálja a technika. A nagy dízelben JBL zenecucc kényeztetett. A mikrohibrid bőr-szövet ülései jobban tartottak, mint a Féline felszereltségű teljesen bőr székei. A GTi változat sportüléseit vörös díszöltéssel varrják, támláját pedig emblémával látják el. A kormánykerék alumíniumgyűrűjén GTi felirat látszik. Sötétre színezett hátsó ablakok, sötétített keréktárcsák (Storm Grey) és a Xenon fényszórók titánszínű kerete teszi teljessé az 1.6 literes THP 200 LE motorhoz illő sportos, rámenős fellépést. A 308 CC belsejében szembe ötlik az integrált fejtámlás négy ülés eleganciája, és a műszerfal opcionális, teljes bőrborítása, különféle színárnyalatokban, amelyek túrakocsis hangulatot teremtenek. Az elöl ülők komfortérzetét fokozza, hogy meleg levegőt fúj a nyakukra az airwave, így zavartalanul lehet élvezni a nyitott autózást.
A limuzin és az SW első könyökszélessége 1464 mm, amely 1492-re nő a kupé-kabrió változatban. A hátsó méret 1471, illetve 1321 mm. Nincs hiány tárolókban sem, ezek térfogata összesen 42 liter. A 308 SW akár hét főt is fedélzetére vehet a kiegészítő hátsó ülések jóvoltából – a kipróbált tesztautók ötülésesek voltak. A csomagtartó átlagos, az ötajtósban 348 literes, a kombiban 508 literes. A CC utasai 403 literrel gazdálkodhatnak, ha fenn van a tető. Kabrióként, amikor a tető elsüllyed a csomagtartóban, még mindig marad 226 liternyi hely a poggyásznak (VDA szerinti adatok). Kupéból kabrióvá, vagy vissza, mindössze 20 másodperc az átalakulás.
A 308 limuzin és SW kapható a napfényt beeresztő panoráma-üvegtetővel is. A teljes üvegfelület ilyenkor 4,86, illetve 5,58 négyzetméter. Elektromos működtetésű árnyékoló roló tartozik hozzá. Az utazás kellemességéhez az opcionális kétzónás klíma járul hozzá. Aktívszenes légszűrője nem engedi be az utastérbe a szénhidrogének szagát.
e-HDi mikro-hibrid technika
Az 508 után az új Peugeot 308 a márka második autótípusa, amelyben benne van az új generációs stop-start rendszerrel működő e-HDi mikrohibrid technika. Alapja az 1,6 literes HDi Euro 5 dízelmotor és az önindítóként is működő generátor. Vezérlése (volt control) lassuláskor energiát termel vissza az akkumulátorba, meggkönnyítve a következő indítózást (e-booster). Eredményei:
15 százalékos fogyasztáscsökkenés városban,
5 g/km szén-dioxid-csökkenés városi ciklusban,
40 százalékkal gyorsabb újraindítás (400 ms) az önindítós stop-starthoz képest,
motorleállítás 20 km/óra alatt manuális sebességváltóval (robotváltó esetén 8 km/óra),
jobban vezethető (csendes, rezgésmentes).
A második generációs önindító-generátor teljesítménye 2,2 kW, élettartama 600 000 újraindítás. A vezető, ha úgy hozza kedve, egy gombbal kikapcsolhatja a stop-start funkciót.
Az új 308-nak már az egyik legnépszerűbb motorjának, az 1.6 literes HDi 112 LE FAP változathoz is adják az e-HDi technikát, kétféle sebességváltóval (manuális vagy robot). Ez újdonság, hiszen korábban csak a BVMP6 elektronikus felügyeletű robotváltóhoz állt rendelkezésre az e-HDi technika. Magyarországon a 112 lovas dízel csak mikrohibrid változatban kapható. Alapára 5,539 millió forint.
A június bevezetéskor a legdrágább modell Allure felszereltséggel a kétliteres dízel automata, amelyért 7,039 millió forintot kérnek el, az induló modell Acces felszereltsége megegyezik a mostanival, nincs jelentős árváltozás (csak az április általános 50 ezer forintos átlaggal növelte meg árait a hazai importőr), a 98 lovas 1,4 literes VTi motorral szerelt ötajtóst 4,599 ezer forintért kaphatjuk meg.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Peugeot 508 teszt: titkos favorit
A Peugeot márka arra nevelt minket az utóbbi évtizedekben, hogy autóit a szépségükért szeressük. Az 508-as szakít a kifutók csillogó világával, egyszerűbb, visszafogott és megosztó kinézete értékes tartalmat takar. A menetpróbán azt bizonyították a tesztelt autók, hogy a Peugeot-nál új korszak kezdődik, eljön a minőségi autók kora, ahol a korszerű technika, a kifinomult kényelem és a vezetési élmény közös egységbe forr.
Peugeot 3008 teszt: kalóriaszegény
Cégautónak is kiváló, de egy közepes családot is hosszú éveken át boldogíthat a legerősebb 3008-as. A Peugeot kompakt egyterűjét kétliteres dízelmotorral és automatikus váltóval próbáltuk ki. Kényelmes útitárs, technikája fejlett, fogyasztása meglepően alacsony. A csúcspéldány legnagyobb hátránya magas ára.
Peugeot 207 SW teszt: komfortjavítás
Akinek tetszik a Peugeot 207, de kicsinek találja az ötajtóst és még akad pénze bőven extrákra, bátran válassza a 207 SW Outdoort. 1,6 literes aranyat érő HDi motorjával igazi csúcsmodellt teszteltünk.
Peugeot 5008 hosszú teszt
A családszerető és nagycsaládos olaszok kedvelik az 5008-ast, tucatnyival találkoztam egyhetes toszkán túrám alatt. Ahhoz, hogy minálunk is sok rója az utakat, a népszaporulatnak és a fizetéseknek kell nőnie. A Peugeot megtette a magáét: az 5008-as hatalmas és kényelmes autó. 3000 kilométeres teszten bizonyított.
Peugeot RCZ teszt: jobb, mint az Audi?
Ízig-vérig sportautó a Peugeot legszebb kupéja. Szépsége elragadó, buborék teteje különleges, vezetése élményszámba megy. Tesztünkből kiderül, hogy a franciák új csillaga feladja a leckét a német-magyar ikonnak, az Audi TT-nek.
