Persze nagyon nem mindegy a gyúróteremben sem, hogy egy 75 kilós súlyra tesznek még rá pár félkilós „kekszet” fekvenyomásnál, vagy a világrekordot fejeli meg éppen valaki néhány grammal a terem másik sarkában. Nagyjából az utóbbi paraméterek mentén emeltek rá a bajorok a két éve bemutatott F82-es kódnéven futó sportkupéjukhoz.

A meglepetés akkor kezdődik, amikor meglátjuk, hogy még csak nem is metálfényezésben adják át a gépet a németek, hanem úgynevezett Grigio Medio uni fényezéssel. Nyilván mindenki látott már szürke egeret, ez a szín pont az. Csak itt a bundácskájába egy génkezelt vérfarkast varrtak. (Még egy autó volt, ami ilyen karaktert adott elő, a Porsche 911-es 50 éves születésnapjára kiadott modell, amely hasonló galambszürke ruhában, valamiféle elegáns öltönyös szerénységgel palástolta brutalitását.)

D.P.

De mi is valójában ez a BMW M4 Competition rettenet? Az alap, ugyebár, a bajorok M Sport részlegének családfájárról az M3/M4-páros, amelynek aktuális kiadásához igazodik egyébként is az egyszeri autórajongó identitása. Mondjuk úgy, több mint négy évtizede ennek a modellpárosnak a léte határozza meg a hazai autómániás társadalomnak is a tudatát.

A jelenlegi, két éve bemutatott M3/M4-párost volt is alkalmunk kipróbálni, most egyfajta generáción belüli, időközi frissítéssel dobta a piacra a BMW az M4 Competition változatát.

Ha a cél tényleg az volt, hogy ár/érték-arányban megakciózzanak egy 450 lóerős autót a 431 lóerőssel szemben - ennyi ugyanis a sima M4-es teljesítménye -, akkor nagyon ügyesen csinálták. Persze a végkövetkeztetés azért nem ugyanaz, mint a sarki diszkontnál, hogy „a BMW olcsó”; de ebben a kategóriában plusz 6000 euróért - nagyjából 1,8-2 millió forintért – egy új felniszettet szoktak kínálni. Itt pedig a következőket kapjuk ennyiért.

Először is egy új felniszettet. De még milyet. A BMW M4 GTS-ének – ami tényleg a csúcs – 20 colos, kovácsolt, csillagos, 666 M-es darabjait. Innentől lényegében minden csak bónusz, ami a pénzünkért jár. Itt van például az adaptív M-es futómű (a sztenderdnél keményebb rugókkal, lengéscsillapítóval, stabilizátorokkal). Vagy az aktív M-es differenciálmű, az alapból M-es sport kipufogórendszer, a speciális könnyített sportülések és nem utolsó sorban a plusz 19 lóerő. Ajándék. Nem mellesleg olyan apróságok is járnak még, mint az M Sport részleg színeivel átszőtt biztonsági övek, az áthangolt kipufogókon lévő egyedi fekete csővégek, valamint a Shadow Line optikai csomag.

D.P.

Nem mintha az alap BMW M4-esnek szégyenkeznie kéne, de nem vitás, a Competition éri el azt a radikalizmust, nyersességet, amiért majd a rajongói klubok a mostani M4-es verziót a távlatokban is értékelni fogják. Az M TwinPower Turbo háromliteres, hathengeres motor - mint már említettük - jelen esetben már 450 lóerős, ami 151 lóerő/liter teljesítmény-motortérfogat-arányt jelent. De - ami sokkal fontosabb - ezt az arányt az M4 Competition menet közben „az ennek egésznek már tényleg semmi értelme” színvonalon adja elő.

A kormányon lévő M-es gombok vészjóslóak: „jóváhagyás” kérése után minden Sport Plus-módra vált (motorkarakter, futómű, kormányzás), üzenetképpen a Head-up display átalakul fordulatszám-kijelzővé, ezzel együtt megérkezik a gyilkos hörgés a kocsi alól. A Competition változat értelme elénk tárul: ha egy gép ilyen teljesítményű, akkor azt így kell tálalni, semmi értelme finomkodni. Itt értjük meg: a mostani sima M4 koncepciója ebben hibázott kicsit.

D.P.

Az, hogy a morgás már „csak” egy hathengeres turbómotorból érkezik, nem pedig V8-asból, mint az előző generációnál, azonnal a feledés homályába vész a gázpedál letiprásának pillanatában. Bár a nyomatékcsúcsot nem tornászták feljebb (az 550 Nm ugyanannyi, mint a sima M4-ben), érdekes, hogy sokkal magasabb fordulaton adja le a nyomaték és teljesítmény-maximumát is a Competititon. Nagyjából 2500-as fordulattól kezdődik az őrület, amely még harmadik fokozatban is elfogatja az aszfalton a hátul 285 milliméter széles kerekeket. Nagyjából mindig túl sok az az átkozott erő!

Persze mindez biztosan tudatos átprogramozás eredménye, ettől hat nyersebbnek a teljesítményben lényegében alig növelt Competition. A motort közel 8000-ig lehet elfogatni leszabályozás előtt, ami nyilván unikális a mai turbómotoros világban, egyben bizonyítéka annak, hogy lehet magas fordulaton is erős turbós autót csinálni. Ez a 2979 köbcentis kétturbós motor az M3/M4-ben a szeretjük vagy sem, hibridkorszak előtti csúcs.

D.P.

A Competition esetében az 1540 kilós test 0-100-as sprintjét sikerült levinni kerek 4 másodpercre, ami persze bohózat, ha rátekintünk a sima M4 4.1 másodpercére. Persze ezt az adatsort meg is kell tölteni élettel. Az M4 Competition pedig remekül csinálja, hogy minden pillanatban megüzeni: olyan kaliberű autóhoz van szerencsénk, ami komoly odafigyelést igényel. Sokszor kényeztet, aztán figyelmeztet, majd megdöbbent. Az arányokra nagyon kell figyelni, hogy melyikből mennyit kérünk.

Közúton értelmetlen erőfölénnyel rendelkezik minden más járművel szemben, a felelősség a miénk, egyszerűen nincsen felkészülve a többi autós ilyen tempókülönbségekre - például egy sima előzésnél. A hétfokozatú váltó manuál modban csak úgy rugdossa a hátát az embernek, ahogyan váltogat fel-le. És mégis, a Competition-ben mindennek ellenére van némi könnyedség, képes csak aprókat ficánkolni a hátuljával - köszönhetően a finoman beállított elektronikának -, és nem ijesztően megindulni.

D.P.

Amúgy meg egész használható BMW ez. Normális csomagtérrel (480 l), a hátsó ülésekre is be lehet szállni, sőt el is lehet férni, a fogyasztás is megáll 14 liternél, akármit is csinálunk vele. Bár a felfüggesztés még a legszoftosabb módban is rettenetesen kemény, ám Comfort-módban visszahúzódóan csendes és kezes tud lenni ez az autó. Sőt, ha még inkább komfortosan akarunk utazni, akkor a váltásokat érdemes magunknak vezényelni, mert különben csak 2500-as fordulatnál lesz hajlandó feljebb lépegetni. Pedig úgy nagyon hamar szárazra issza az 50 literes tankot. Fura is, hogy azt gondolták a bajorok, akinek van pénze majomra – úgy 33-34 milliója -, annak nem marad pénze banánra. Aztán persze biztos akadnak olyanok is, akik szeretnek 360 kilométerenként tankolni.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.