Az Audi 2008-ban dobta piacra Q5-ös modelljét, mely a középkategóriás prémium divatterepjárók szegmensében állt hadrendbe. A típus igen jól fogyott és egészen 2017-ben gyártásban maradt, majd pedig átadta a stafétabotot az utódjának, a második generációs Q5-nek. A távoli Mexikóban gyártott MLB Evo platformos SUV felett mára egy picit eljárt az idő, aggodalomra azonban semmi ok, ugyanis nemrégiben feltűnt a színen a ráncfelvarrt kivitel.

Utóbbiból hozzánk egy jól felszerelt 40 TDI quattro S tronic példány érkezett, melyet városban, lakott területen kívül és autópályán egyaránt meghajtottunk.

László Ferenc

Sebészkés

A külsőleg látható ráncok felvarrása során a németek nagyon óvatosan bántak a sebészkéssel, kevés helyen használták az eszközt és nagyon finoman vágtak vele. Ez persze tulajdonképpen érthető is, ugyanis ahogy eddig is, úgy a faceliftet követően is egy alapvetően konzervatív megjelenésű SUV maradt a Q5, mely abszolút nem a hivalkodásról és a polgárpukkasztásról szól.

A hűtőrácshoz persze hozzá kellett nyúlni, az új példány a korábbinál laposabb és szélesebb lett. Jókora egységhez van szerencsénk, mely azonban valahogy mégsem tűnik olyan ormótlannak, mint a müncheni riválisokon mostanság látható gigantikus vesék. Vagy egyszerűen csak hozzászoktunk már ezekhez a méretekhez.

László Ferenc

Újak a fényszórók és módosítottak a lökhárítókon is. Utóbbi következménye a mintegy 2 centiméteres hossznövekedés, amit persze szabad szemmel nem látni és értelemszerűen zéró a gyakorlati haszna.

Hátul újdonság a lámpákat összekötő díszcsík, ami igen jól mutat, karaktert ad a hátsó traktusnak. A hátsó lámpák is megújultak, feltűnt a kínálatban az opciós OLED egység.

László Ferenc

Egyéb Audikban már 5 éve elérhető ez a technológia, mely egyrészt kevesebb helyet foglal és szerényebb fogyasztást biztosít, másrészt pedig új funkciót hozott magával. Az egyenként 18 szegmensből álló világítótest fényereje automatikusan megnő, ha a mögöttes autó 2 méternél közelebb gurul, ami újfajta fegyver lehet a koccanásos balesetek elleni harcban.

László Ferenc

Belső értékek

A 4,68 méteres Q5 3 centivel hosszabb a Mercedes GLC-nél és 2 centivel rövidebb a BMW X3-nál. Tengelytáv tekintetében viszont a Q5-ös a legkisebb, 4-5 centiméterrel kullog a riválisai mögött. Nem kell megijedni, ez nem jelenti azt, hogy az utastér szűk lenne, erről ugyanis szó sincs.

A kormány mögötti digitális műszeregység 12,3 colos és a konszerntől megszokott remek minőséget, korrekt személyre szabhatóságot hozza. A középső érintőpanel 10,1 colos és a ráncfelvarrás hozadéka, hogy a középkonzolról eltűnt a forgógombbal kiegészített tapipad. Az Apple CarPlay immár vezeték nélkül is használható.

László Ferenc

A minőségérzet átlagon felüli, a felhasznált anyagok kellemes tapintásúak, a nyomó- és tekerőgombok ergonomiája példás. A tesztautó utastere meglehetősen komor hangulatú, mi ennél egy fokkal mindenképpen világosabb változatban rendelnénk meg álmaink Q5-ösét.

Az utasok nemcsak elöl, hanem hátul is kényelmesen elférnek, bár a vaskos kardánalagút miatt hátul középen inkább csak gyerekeknek ideális a helykínálat. A többzónás klímát a hátul ülők külön szabályozhatják, ezenkívül két USB-A aljazot és egy 12 V-os szivargyújtót is kapnak. A térérzetre jó hatást gyakorolhat a sok fényt beengedő panorámatető, mely 646 ezer forintos tétel.

László Ferenc

A hátsó ülések előre-hátra tologathatók és változtatható a háttámlájuk dőlésszöge. Utóbbiak 40:20:40 arányban ledönthetők, így az alaphelyzetben 520 literes csomagtér egészen 1520 literig bővíthető. Az elektromos mozgatású vonóhorog felára 423 ezer forint.

László Ferenc

Dehogy halott a dízel

A gázolajjal üzemelő motoroknak folyamatosan a halálhírét keltik, és ezek a még 2021-ben is igen hatékony működésű, egyre tisztábba váló erőforrások talán éppen ezért maradnak még sokáig velünk. A tesztautóban lévő 2 literes 4 hengeres egység nem a legsimább járású példány, azonban egy a kormány mögött helyet foglaló laikus a masszív hangszigetelésnek köszönhetően nehezen tudja megmondani, hogy benzinnel vagy gázolajjal működik a kocsi.

A teljesítmény 190-ről 204 lóerőre nőtt, a kereken 400 Nm-es csúcsnyomaték változatlan maradt. Újdonság a 12 V-os lágyhibrid technika, mely egyrészt finomabbá teszi az automatikus start/stopot, másrészt pedig gurulás közben is le tudja állítani a motort. 48 V-os rendszert csak a komolyabb motorok kapnak, a 12 V-osról pedig azt mondja a gyártó, hogy 100 kilométerenként 3 deciliter üzemanyagot lehet megspórolni vele.

László Ferenc

Nekünk 6,7 literre jött ki az átlagfogyasztás, ami jónak mondható egy közel 1,9 tonnás és nem kicsi divatterepjárótól. Mely ráadásul összkerék-hajtású, a 40 TDI nem is létezik kétkerék-hajtással. Az erő alaphelyzetben csak az első kerekekre érkezik meg, és tapadásvesztés esetén jut belőle hátra is.

A hétfokozatú DSG automata váltó alapvetően jó munkát végez, de néha zavarbaejtően sokat gondolkozik. A kormány mögötti kis műanyag fülek révén akár manuálisan is válthatunk, erre azonban kevés késztetést éreztünk. Ez az autó nem éppen a vegytiszta vezetési élményről szól, 7,6 másodperces 0-100-as szintidő ide, vagy oda.

László Ferenc

Nem érezni alulmotorizáltnak a 40 TDI-t, de ha több erőre, finomabb járásra és 48 V-os lágyhibrid rendszerre vágyunk, akkor még mindig ott a 3 literes 6 hengeres 50 TDI, melyet ráadásul már a nyolcfokozatú Tiptronic váltóval szerelik. Ez a 286 lovas változat 5,9 másodperc alatt tudja le a 0-100-at, és felette ott trónol a 347 lóerős SQ5 TDI, ami 5,1 másodperc alatt oldja meg ugyanezt a feladatot.

A rugózás inkább kényelmes, mint sportos, és ez így is van jól, ráadásul a komfortot még a 19 colos kerekek sem rontják le számottevő mértékben. Érdekes, hogy a nagy kerékjárati ívekben még ezek a nem kis felnik is hogy el tudnak veszni, a sportos outfithez jobban passzolnak a mintegy 1 millió forintos kiadást jelentő 20 colos kerekek.

László Ferenc

Konklúzió, árak

A faceliften átesett Audi Q5 hozza a kötelezőt, se nem többet, se nem kevesebbet. Minimális mértékben változott a design, kicsit továbbfejlesztették az infotainment rendszert, a hajtásláncok pedig hatékonyabbá váltak, de a típus alapvetően maradt az, ami volt. Egy kényelmes, akár családi használatra is tökéletesen alkalmas prémium szabadidőautó, különösebb izgalmak nélkül.

Új Q5-ösünk minimum 13,8 millió forint ellenében lehet, ezen a szinten nyit ugyanis egy fapados felszereltségű 163 lovas 35 TDI. A 204 lóerős 40 TDI 1 millióval drágább, a számos extrát felvonultató tesztautónk árcéduláján pedig nem kevesebb, mint 20,4 millió forintos összeg olvasható.

A riválisok közül a 190 lóerős BMW X3 20d xDrive 15,1 milliótól indul, a 194 lóerős Mercedes GLC 220d 4Matic pedig legalább 17,9 millió forint kifizetését követően vezethető haza.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.