A Mátyás – így, tulajdonképpen kollégájukként emlegetik a HungaroControlnál a szoftvert, ami előtt a légiforgalmi szolgálat irányítói egész nap ülnek. A MATIAS hivatalos nevén Magyar Automated and Integrated Air Traffic Control System, az összetétel pedig egyúttal azt is jól jelzi, hogy hazai és nemzetközi fejlesztők is állnak mögötte: a HungaroControl szakembereinek tervezési munkája mellett a francia Thales Air Systems mérnökei dolgoznak a rendszeren.

Nem lehet csak úgy megvenni

A légiforgalmat menedzselő (air traffic management, ATM) rendszerek fejlesztése nem egy startupgazdag iparág. A magas lécet kevesen ugorják meg, a piacot négy vállalat uralja, a Thales mellett a spanyol Indra, az olasz Selex és az amerikai Lockheed-Martin. Rendszereiket bizonyos értelemben úgy kell elképzelni, mint egy hagyományos szoftvert: létezik belőlük amolyan “dobozos” verzió is - meséli Heisig András, a HungaroControl légiforgalmi rendszerfejlesztő-tervezője. Alapból mindegyik cég programja ugyanarra képes – megfelelnek a szabványoknak, betartják a biztonsági előírásokat, különbség csak egy-két extra modulban és persze az árban lehet –, viszont éppen ezért egyik sem igazán kényelmes.

Komplex

Fülöp Máté

A kényelem és a felhasználóbarát megoldások hiányával együtt is sok ország vesz általánosan fejlesztett rendszert, de a magyarok által használt szoftver nem ilyen: a MATIAS-nak éppen az adja az erejét, hogy a program tulajdonjogát birtokló Thales a hazai szakemberekkel együtt kezdett bele a munkába 2000-ben és azóta is együtt fejlesztik. Ahogy Kovacsics Tamás, a Budapest Légiforgalmi Irányító Központ (BLIK) osztályvezetője fogalmaz: egy ilyen hozzáadott értéket tartalmazó, fejlett rendszert, ami figyelembe veszi a vele dolgozók akár kultúránként eltérő igényeit is, azt már “nem lehet csak úgy megvenni”.

Hasonló színvonalon lévő szoftver létezik a világon, például Szingapúrban. Ennél többre képes viszont sehol, így-úgy elmaradottabb programok viszont világszerte akadnak. Heisig András elmondása szerint Afrikában többek között azért is történik üzemórára vetítve a legtöbb repülőbaleset, mert jóval fejletlenebbek az ATM rendszereik. De az afrikai példával két dolog miatt is érdemes vigyázni. Egyrészt mert extrém, az ottani programoknál természetesen a világ többi részén használt, a mienknél fejletlenebb rendszerek is fejlettebbek. Másrészt nem kizárólag GDP-függő a dolog: érdekesség például, hogy Franciaországban fejletlenebb rendszert használnak, mint Magyarországon. Ennek oka a rendszerfejlesztő mérnök szerint többek között a méret, egy nagyobb országnak ugyanis hosszabb a fejlődési ciklusa.

Heisig András

Fülöp Máté

A MATIAS esetében nem az a helyzet, hogy a program bizonyos területeken gyengébben, míg más téren kimagaslóan teljesít. “Általánosságban nincs ennél fejlettebb rendszer. Egyes részterületeken vannak előrébb mások, de a MATIAS általánosan nagyon jó. Nem hegycsúcsaink vannak, hanem fennsíkunk” - fogalmaz Heisig.

Mátyás, a konfliktuskutató

Itthon jelenleg az irányítási rendszer 9-es verziója fut. A szoftver a repülési tervek alapján négy dimenziós profilokat számol és rajzol fel több százas nagyságrendben és ezek között 20-25 percre előre képes potenciálisan problémás helyzetek észlelésére. A MATIAS emellett a valódi radaradatok alapján rövid távú konfliktuskutatást is végez, és 5 másodpercenként újraértékeli az egész légtérhelyzetet. Mindezt évente nagyjából 600 ezer repüléssel kell megtennie a programnak, ami egyben 60 millió utast is jelent. Az augusztusi csúcsidőszakban van olyan nap, amikor 3000 repülőgép mozog a monitoron.

A szoftver jelenleg használt verziója a korábbi, úgynevezett SSR kód helyett a repülőgépekről lesugárzott rádióhívójelet használja a légi járművek azonosítására, és a térbeli pozíció, valamint a megadott repülési terv összerendelésére. Érdekesség, hogy a közép-kelet-európai régióban a magyar irányítók rendszere volt elsőként képes az új hívójelalapú azonosításra, ami 2020-ra egyébként egész Európában kötelező lesz.

Így készül a tíz pont egy

Heisig András elmondása szerint egy-egy új verzióhoz (build) való hozzákezdés előtt figyelembe veszik az aktuális iparági trendeket és szabályozásokat, összegyűjtik a magyar irányítók igényeit, saját fejlesztési ötleteiket, majd egyeztetnek a Thales-szel, és megindul a fejesztés. Ha kész van a build, akkor két hét tesztelés következik előbb a gyártónál, majd a szoftverhibák kijavítása után, hónapokkal később Magyarországon is.

Fülöp Máté

Egy build általában húsz kisebb-nagyobb fejlesztési igényt szolgál ki. A most készülő csomagnak viszont több új szabványnak kellett megfelelnie, így két részletben telepítik majd, a 10.2-t jövő év harmadik negyedévében telepítik majd, de előtte még az első negyedévben jön a MATIAS 10.1. Ennek része lesz a CPDLC-képesség, ami tulajdonképpen “sms-ezésre cseréli a jelenlegi telefonálást”.

A controller–pilot data link communications (az irányító és a pilóta közti adatkapcsolati kommunikáció) bevezetése elsősorban a növekvő légiforgalom miatt egyre telítettebb frekvenciák miatt szükséges. Egy körzethez ugyanis egy frekvencia tartozik, ezen kommunikál az adott időben arra repülő összes gép pilótája az irányítóközponttal. A néhány másodperces rádiózás nem tűnik soknak, de a csúcsidőszakokban nézve, a félreértések elkerülése miatt fontos visszaolvasási szabályt is beleszámítva igencsak sűrű lehet egy-egy frekvencia. Ha a kommunikáció egy része adatkapcsolaton történik, az a hangforgalmazáshoz képest elenyésző ideig terheli a csatornát, másrészt gyakorlatilag lenullázódik a félreértések esélye.

A CPDLC-képességet tavaly kellett volna bevezetni a nyugati országokat jelölő “core areaban”, de a közel két tucat érintett államból csak három-négyben sikerült. A minket is érintő céldátum 2015. február, a helyzet jelen állása szerint mi a határidőt betartók közt leszünk.

Tovább, tovább

A MATIAS fejlesztői egy új változat előkészítésekor nagyjából két-három évre tekintenek előre. “Számomra úgy tűnik, hogy 5-10 év múlva is hasonló lesz az iparág a mai állapotához, mivel a repülésbiztonság fenntartása miatt csak megfontoltan lehet változtatni. 2020 után szerintem arra lehet számítani, hogy már nem a földi rendszerek számolják majd ki egy-egy gép repülési adatait, hanem a repülőn lévő számítógépek, és a földi központok ezzel a profillal dolgoznak majd. Ez például pontosabb konfliktuskutatást tesz lehetővé” - véli Heisig András, aki szerint a szoftverek fejlesztőinek célja még jó ideig ugyanaz marad: egyre több információt láthasson az irányító, de elég keveset és elég kényelmes formában ahhoz, hogy a képernyőn látható adatmennyiség kezelhető maradjon.

A léginavigáció alapjaival ebben a cikkünkben ismerkedhet meg, a magyar légiforgalmi irányítók munkájáról itt olvashat bővebben, egy másik írásunkból pedig az is kiderül, mi történik, ha baj van.