am

A luxuskategóriában butaság ár/érték arányról beszélni, de ha ezt nézzük, a hetes BMW versenyelőnyben van a maga 21,5 milliós indulóárával. Természetesen hetes BMW-t nem lehet fényűző extrák nélkül elképzelni, tesztautónkba is belepakoltak legalább 10 millió forintnyit. Csak a felni több mint egymillióba került, opcióban. Alkatrészárban a dupláját is elkérhetik a 19 hüvelykes kovácsolt műremeknek. 

am

A tesztelés alatt végig paráztam a küllők miatt. A közel kétméteres autóval – négykerékkormányzás ide, vagy oda – kínszenvedés szűk városi utcákban manőverezni. A hideg kivert minden parkolásnál, minden „vajon itt elférünk-e még gondolatnál”. A jobb eleje teljesen láthatatlan a mély ülésekből. 

am

Nagyon megszerettem a hetes nagyvonalú kényelmét, hajósinasként simogattam a más autóban gyűlölt fabetéteket. Kedveltem a technikai és biztonsági arzenálját, kihasználtam izmos lendületét és kajánul hagytam, hogy kísértésbe vigyen. Ám túl nagy falat nekem a hetes, másik dimenzió. 

Fotó: Bíró Milán

Aki azt gondolja ez az 540 newtonméteres erőmű kevés a kéttonnás bömös mozgatására, téved, ellenkezőjéről meggyőződhet, ha az automatikus sebességválasztó kart sportállásba teszi. Ekkor csikorogva, gumit égetve tör ki a benne rejtőzködő ördöggel együtt a kocsi, kanyarban riszálja a fenekét, végre hallani a motor hangját. Normál használatban úgy suhan, mint egy hibrid, a hangszigetelés tökéletes. 

Fotó: Bíró Milán

am

Hatalmas az autó belül is, ha úgy szállunk be, hogy még nem csuktuk be az ajtót, de már becsatoltuk a biztonsági övet, nincs esélyünk elérni a fogantyút. Ezt amúgy sem könnyű megtalálni, mert a fabetét rejti el, az ember ösztönösen a nyitókart húzza meg. Elég, ha 90 százalékban behúzzuk az ajtót, a többit elvégzi az elektronika, finoman becsukja helyettünk. 

am

Hátul is fényűzőek a méretek, elveszünk benne, kényelmesek és tágasak az ülések, igaz, duplakomfortos, a negyedik utas szenvedni fog. A klíma négyzónás, tehát mindenki saját maga állíja be a neki megfelelő hőmérsékletet úgy, hogy az a többit nem zavarja. A 14 centivel hosszabb tengelytávú L-változatban masszázsülések és hátsó szórakoztató rendszer áll a hatalmasságok rendelkezésére. Az ajtók érintésre nyílnak és záródnak, a kulcs csak azért kell, hogy égesse a zsebünket.  

Hátul abszolút főnökautó, még a rövid változatban is kényelmes, nagyvonalúan méretezett ülésekkel, hatalmas kartámasszal. Elöl érezni valamit a márka sportosságából, de ezt elnyomja a tökéletes hangszigetelés és a yachtokat idéző fabelső. Ugyanakkor megmaradt néhány tipikus BMW-jellemző: mélyen ülünk, a választókar ismét a középalagútból áll ki, a vezető felé fordul a középkonzol és a műszerek kapcsolóinak nagy része. Sokat egyszerűsödött, közvetlen elérési gombokat kapott az iDrive, még az újoncok sem vesznek el benne. Saját kezelőszervet kapott a négyzónás légkondícionáló, nem az iDrive-ban kell keresgélni, négy egymástól teljesen független mikroklímát lehet kialakítani, mind a négy ülést lehet fűteni is. Az ülésszellőztetés a 30-31 millió forint körüli árba nem fért bele. 

Fotó: Bíró Milán

Külön élveztem, hogy minden beülés után végigtapogatta mellkasomat a biztonsági öv előfeszítője, amikor szorosan ráfeszült a testemre. Korábban ebben az autóban éreztem először, milyen az, amikor vészhelyzetben ránt egyet az öv, mozdulni sem lehet, annyira beleszorít az ülésbe. De az egy 750i volt, és nem én vezettem.   

am

A kormánykerék vékony, jobban szeretem az M-csomag vastag volánját, pontos, a rajta lévő gombok funkcionálisak. A bal oldali kormányküllőre kerültek a vezetéstámogató rendszerek,mint az adapív sebességtartó automatika, a jobb oldalra pedig a szórakoztató berendezések kapcsolói. A rádióállomások gombjaira akár a fontosabb telefonszámok és navigációs célpontok is ráprogramozhatóak, a rendszer hangvezérléssel is működik. 

am

Teljesen bőrözött a műszerfal, a fabetétek egy jacht bútorzatára emlékeztetnek. Kisebb erdőt irtottak ki a burkoláshoz, a kalaptartó szegélye és a kormány betétje is fa. A csomagtartó 500 literes, de nem túl széles, kisebb, mint amire az autó méretei alapján számítanánk. 

am

A szórakoztató rendszer minden igényt kielégít, van tévé, digitális rádióvevő, hatlemezes DVD-tár, sok gigás merevlemez, két USB-csatoló, hiányzott, felárért rendelhető a Logic 7 térhangzás. Műszerfalán keverednek az analóg és a digitális megoldások, vérlázítóan különleges és élő a tolató- és az oldalra figyelő ikerkamera képe. Az autó orrán helyet kapó két irányba figyelő kamerák által beláthatunk a keresztező utcákba. Enélkül sokszor ki kellene szállni az autóból és meggyőződni, hogy nem jön semmi keresztben.

Nem kell több kezelési könyvet lapozgatni, a hetes képernyőjére tárgymutatóból hívhatjuk le a magyarázatokat, képek és videók segítenek az eligazodásban. 

A távolsági fényasszisztens megbízhatóan működik, a település táblát elhagyva felkapcsol, ahogy megpillantottam a szembejövő távolban lévő pontszerű fényszóróit, már le is kapcsolt. Pont akkor, amikor nyúltam volna a karhoz, talán kicsivel előbb is. 

am

A távtartós tempomat állóra fékezi az autót, ha az előttünk lévő lassít, majd megáll. Ha újra gázra lépünk, követni kezdi és a korábbi beállításnak megfelelő sebességre gyorsít. Ezzel együtt, ha a műszerfal jobb oldalán lévé intelligens vezetéstámogató rendszerek közül bekapcsoljuk a ráfutásra figyelmeztetőt, akkor a tempomat használata nélkül is vörös ikon jelzi, ha az előttünk lévőre túlságosan rámásztunk és figyelmeztet, ha hirtelen befékeznek. 

A nyomaték leszabályozása hajtóerőbe, azaz üzemanyagba kerül – tudják ezt jól a bajorok. Hatékonyabb megoldás a nyomatékelosztás mert így mindig az a kerék hajt, amelyik meg tud kapaszkodni. Semleges menettulajdonságokat eredményez, csökkenti mind az alul- mind a túlkormányzottságot. Erre szolgál a változó erőelosztás a hátsó kerekek között – a hetes simán megy, kevesebb kormánymunkával, ám ha sietünk, a kocsi érti a dolgát. 

am

Adattömegek keringenek a BMW fedélzeti hálózatában, hogy a sok információ gyors és hatékony döntéseket eredményezzen, a rendszerek a Flex Ray pályát használják, amelynek átvitel sebessége húszszorosa a korábban autókban alkalmazottaknál. Kell is ez, mert a mentdinamikai vezérlés, az elektronikus gázpedál, a hátsókerék-kormányzás, a négy futómű program (normál, komfort, sport és sport+) hálózatba van kötve. A 10,2 hüvelykes óriásképernyő (1280x480 a felbontása), a tökéletesített iDrive internet hozzáféréssel, domborzati 3D-s navigátorral és a beépített, több ezer oldalas kézikönyv megjelenítésa szuperszámítógépet kíván. De még sorolhatnánk az új vezetéstámogató rendszereket, amelyek közül nem volt a tesztautóban a személyeket felismerő és a sebességkorlátozó táblát is kijelző éjellátó készülék, de volt sávelhagyásra figyelmeztető rezgés, ráfutásos balesetet megelőző riasztás, állóra fékező tempomat vagy minden fontos információt a szélvédőre elénk vetítő Head Up Display (HUD). Ez utóbbi a navigáció adatait is megjeleníti a szélvédőn, érthetően, színesben és időben. 

Fotó: Bíró Milán

A futómű négy programja minden helyzetre kínál megoldást, mindben más a futómű-elektronika, a csillapítás, a kormányzás és a hajtóművezérlés. Sport+ programban sem ráz az autó, viszont halljuk a futómű csattogását az úthibákon. 

A hetes BMW-ben működik az internet, interneten már láttam, de itthon, mint oly sok más autóipari, hálózati fejlesztés nem működik. A rendszer az úgynevezett EDGE technikát használja, ami szolgáltató függő. 

Fotó: Bíró Milán

Sokkal többet ér a szintén feláras aktív négykerékkormányzás, amellyel tovább fokozható a BMW agilitása. Kis sebességnél (60 kilométer/óra) alatt az első kerekekkel ellentétes irányba térnek ki a hátsók, így a fordulókör akár 70 centivel is csökkenthető. Úgy kanyarodik, mintha kézifékkel rásegítenénk. Nagy tempónál ugyanakkor a kanyarstabilitásra helyeződik át a hangsúly, ilyenkor az első és a hátsó kerekek azonos irányba fordulnak el. 

A 730d-ben stop/start automatika nincs, a fékezés energiáját azonban újrahasznosítja, és elődjénél 55 kilóval könnyebb. Az ezer kilométeres hatótávolság meglepő a kategóriában, akárcsak a 9,37 literes átlagfogyasztás, amit az 550 kilométeres tesztelés során, vegyes üzemben (városban, országúton és autópályán) mértem.  

B. Cs. 

Fotó: Bíró Milán