Nissan Murano teszt: bírja a terepet, de nem szereti
Az európai prémium szabadidőautó-piacot a dízelmotoros modellek uralják. A Nissan a Murano dízel változatával ide akar befurakodni. Bár formavilága különleges, technikája kifinomult, kényelme fejedelmi, és könnyű terepen is elboldogul, a Murano a japán, amerikai és koreai versenytársaival tud kikezdeni, a német konkurensekkel szemben csak az árversenyben győzhet. Sok piacon azonban ez lesz a döntő.
A Murano mindig is közel állt hozzám, csodáltam a Nissan merészségét, amivel felfestette a jövőt. Nem először tette, nézzük a Qashqai, a Juke, vagy a Leaf sikerét. A Nissan Murano különleges megjelenéséhez eddig csak brutális V6-os benzinmotorral lehetett hozzájutni, ám tavaly óta már négyhengeres dízellel is vihető a macsó mobil. Ez sokkal racionálisabb döntés, ám az olcsóbb ár és a kisebb fogyasztás oltárán fel kell áldoznunk a vadságát, a sportosságát. Ez a Murano nem az a zabolátlan állat, amit korábbi tesztünkben megtapasztaltunk. Akkor 200 fölötti tempóban róttam vele az osztrák autópályát, most szépen nyugodtan, 120-szal csorogtam a külső sávban. A száguldás nem hiányzott, az öblös V6-os hang azonban igen, a szép vaskos kipufogóvég csak megtévesztés. Amerikát idézi a lábbal működtethető rögzítőfék.
Az audiorendszer, a telefon és az automatikus sebességtartó rendszer kapcsolói a bőrbevonatú kormánykerék V-alakú belső részén kaptak helyet. Ezekkel működtethető a Nissan kommunikációs és szórakoztató rendszere. A 9,3 GB-os merevlemez rengeteg zeneszám tárolására alkalmas, háromdimenziós madártávlati képet is közvetítő navigációján egész Európa rajta van. iPod-, USB és Aux-in csatlakozó könnyíti meg a merevlemez feltöltését, de lehetőség van Bluetooth audio csatlakozásra is. DVD-ket is beolvas, melyek képe a középső képernyőn nézhető, ha a kézifék behúzott állapotban van, sőt USB-ről DivX-es filmeket is nézhetnek menet közben a hátul ülők az 500 ezer forintos felárért rendelhető, a mennyezetből lenyíló képernyőn, vezeték nélküli fülhallgatóval támogatva. A menük és a navigációs rendszer 8 nyelven kezelhetők, a hangfelismerő szoftver 7 nyelven működik, a magyar nincs köztük.
Csomagtartója a legmagasabb felszereltségi szinten elektromosan nyitható, zárható. Nyitásához hét, zárásához kilenc másodpercre van szükség, és hangjelzés figyelmeztet minden esetben, amikor a hátsó ajtó mozgásban van. Ha akadály kerül az ajtó záródásának útjába, a becsípődést gátló rendszer leállítja a mozgást. Ez nagyon ne bizonygassuk, ha nem veszem el időben a kezem, még mindig ott lenne.
A 402 literes csomagtartója szélesen tárul, ám kicsinek számít a SUV-ok között, méretének hiányosságait tompítja az ötletes csomagrögzítő és szétválasztó rendszer. A csomagtér szerencsére növelhető a 60/40 arányban osztható hátsó üléstámlák előre döntésével. Ennek megkönnyítésére a csomagtér mindkét oldalán a hátsó ajtó közelében található egy-egy kar, s ezeket meghúzva a megfelelő üléstámla előre bukik. A háttámla távirányítással vissza is hajtható. A kisméretű, de erős villanymotornak 8 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy a lehajtott háttámlát visszaállítsa; a működtető gombok a műszerfalon és a csomagtérben találhatók. Előrehajtott háttámlákkal a csomagtér befogadó képessége 1510 literre növelhető. A kisebb holmik elhelyezhetők a 9 literes kesztyűtartóban, de a két első ülés között is található egy rakodó rekesz, amelyben akár 20 CD-lemez is elfér.
A kilátás a szűk hátsó ablakon korlátozott, a parkolásban tolatókamera segít, ám, ahogy azt már a Nissannál megszokhattuk, hanggal nem figyelmeztet, a kamera könnyen koszolódik. A manőverezésben egy másik kamera is segít: a vezetőtől távolabb eső külső visszapillantó tükörre felszerelt infravörös kamera a talaj autó melletti részéről közvetít képeket, és megmutatja a falat, a járdaszegélyt vagy az egyéb akadályokat. A kép a navigációs rendszer képernyőjén látható, amely automatikusan lekapcsolódik, ha az autó sebessége elérte a 19 kilométer/órát.
A Bose hangzórendszer 11 hangszóróból és 10 csatornás erősítőből áll, a pótkerékbe szerelt két Bose Richbass mélynyomó turbózza fel a hangokat.
Bár ajtajai csukódáskor könnyűnek tűnnek, kocsiszekrénye nagy szilárdságú, az első, oldalsó és függönylégzsákokkal együtt elegendő védelmet nyújt az utasoknak, az autó elejének kialakítása pedig az ütközési energia elnyelése révén növeli a gyalogosok biztonságát is. Az alapfelszerelésének része a menetdinamikai szabályozó rendszer a kipörgésgátlóval együtt, valamint hat légzsák. A biztonsági felszerelések közé tartozik még az isofix gyermekülés-rögzítő elemek, az aktív fejtámlákkal ellátott első ülések, valamint az ütközési energiát elnyelő és az utastér védett részétől távol tartó elemek
Belterének minősége a Nissanok között kiemelkedő, csak a 370Z és a GT-R büszkélkedhet szebb és finomabb megoldásokkal – de a német prémium terepjáróktól lemarad. A kapcsolók tengerébe belefullad a felhasználó, a kormány fogása jó, a visszajelzése pontatlan, az üléspozíció kényelmes és magas. A hátsó ülésen is kényelmesen ülünk, a kupés tető a fejteret nem, csak a csomagteret korlátozza. Ötszemélyes az autó, de az üléseket négyre szabták. A hátsó utasokat is kényezteti ülésfűtés. A be- és a kiszállás könnyű, sáros terepen sem koszoljuk össze magunkat.
A Muranóba a Nissan all mode 4x4 összkerékhajtási rendszerét szerelték be. Az intelligens állandó összkerékhajtás oda tereli a hajtónyomatékot, ahol a legnagyobb szükség van rá. Normál vezetési körülmények között a nyomaték legnagyobb része az első kerekekhez jut, de szükség esetén akár 50 százalék is a hátsó kerekekhez irányítható át. 80 kilométer/óra sebesség alatt rendszer prediktív, előre becslő módban üzemel, a gázpedál állásából és a motor fordulatszámából előre kiszámítja a kerék kipörgésének veszélyét, és ennek alapján a nyomaték egy részét a hátsó kerekhez tereli, mielőtt az első kerekek elvesztenék a tapadást. 80 km/h-nél nagyobb sebességnél, a rendszer az aktuális kerékcsúszásra reagálva küldi át a nyomatékot a hátsó kerekekhez a tapadás-kihasználás fenntartása érdekében.
Terepen is kipróbáltuk az autót, igaz, csak annyira erőltettük bele a sárba, amennyire egy luxus szabadidőautót szabad. Összkerékhajtását nem kellett zárni, minden csávából kiszabadította magát. Az orra lent van, így komoly terepre ne merészkedjünk vele. Az első lökhárító aljára szerelt vastag kopócsík útban lehet közepes méretű padkáknál. Az egyik élelmiszerbolt parkolójában megfigyeltem, hogy ugyanúgy súrolta ezt a csíkot a padka, mint egy Suzuki Wagon R, vagy egy Ignis esetében. Ha kicsit magasabb a padka, távozáskor akár a lökhárítónk is bánhatja a parkolást. Ami durva lenne egy 16 milliós terepjáró esetében. Szerencsére ez velünk nem történt meg ezúttal, de a sáros terepen bizony leért a kocsi orra, és túrta a masszát, mint egy varacskos disznó. Terepszögei az átlagnál rosszabbak: 28 elöl, 26 hátul, 14 fokos a rámpaszöge, hasmagassága 185 milliméter. Ennek ellenére magabiztosan halad a mezőn, futóműve puha és kellemesen ringat terepen. Kerekei 18 hüvelykesek, terepen a peres gumik nem mutattak túl jól.
A 2,5 literes négyhengeres, közös nyomócsöves befecskendezési rendszerű, YD25 dCi motor lökettérfogata 2488 köbcenti, számos Nissan modellben, többek között a Pathfinderben és a Navarában teljesít szolgálatot. Öntöttvas motorblokkján könnyűfém hengerfej ül, melyben lánccal hajtott DOHC szelepvezérlés működik. A motort legutóbb a Navarában teszteltük. A Murano számára alaposan átdolgozták. Az angliai Cranfieldben és a Barcelonában működő Nissan Európai Műszaki Központ (NTCE) mérnökei számos módosítást hajtottak végre rajta a teljesítmény, az üzemanyag-fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás és működés kifinomultságának javítása érdekében. Belső használatban a motor az YD25-kai3 elnevezés alatt fut. A mérnökök feladata az volt, hogy úgy teljesítse az autó az Euro 5-ös követelményeket, hogy közben a működése halk és kifinomult legyen és összhangban dolgozzék a hatsebességes automatikus váltóval. A nyugodt járást segíti a kormányszervo-szivattyú ékszíjas hajtása az eddigi lánchajtás helyett, továbbá a turbótöltő kimenő vezetékének rugalmas rögzítése: egy kis, harmonika-szerű csatlakozóelem nyeli el a túlzott rezgéseket, ezáltal üresjáratban és gyorsításkor is finomabb a motor járása. Mindezek a módosítások azt eredményezték, hogy az égési zaj 2,5 dB-lel, a szivattyúhajtás zaja 7 dB-lel csökkent.
A sajtóanyagban rögzített nyolcliteres átlagfogyasztás szép álom, nekünk a kétszáz kilométeres tesztelés során a 9,3 literes átlagot sikerült kihozni az autóból.
A japán márka modelljeiben dolgozó korábbi 171 lovas 2,5 literes motorhoz képest a legmélyrehatóbb változtatást az új hengerfej alkalmazása jelentette, amelyben a párhuzamos gázcsere-nyílások fokozzák a hengertöltet örvénylő mozgását, és egyenletesebbé teszik a beszívott és a kipufogó levegő, illetve gáz áramlását. Ehhez társul az eddiginél nagyobb teljesítményű közvetlen befecskendezés, amely a korábbi 1800 bar helyett 2000 bar nyomással dolgozik, és a módosított befecskendező elemeket látja el. A befecskendezési nyomás növelésének, valamint a harmadik generációs befecskendező szelepek alkalmazásának eredményeként az üzemanyag porlasztása még finomabb, és ez tökéletesebb égést idéz elő. Ezek a módosítások lehetővé tették a sűrítési viszonyszám 16,5:1–ről 15:1-re csökkentését. Új, változó fúvókájú turbófeltöltőt (VNT) építettek be, melynek vezérlése az eddigi hidraulikus megoldás helyett elektromos, és gyorsabb reagálású. A kipufogógáz-visszavezető rendszer hűtőkörébe beépített megkerülő szelep lehetővé teszi, hogy az EGR-rendszer a hidegindítást követően gyorsabban melegedjen fel, ami által csökken a szénhidrogén- és koromkibocsátás. A károsanyagok kibocsátását csökkentő megoldások közé tartozik a szegény NOx-csapda (LNT) és a továbbfejlesztett részecske-szűrő (DPF) amely a korábban használatos szilícium-karbid szűrők helyett aktivált alumínium-, magnézium és szilícium-dioxiddal köti meg a korom-részecskéket.
A motor teljesítménye 190 LE-re, a nyomaték 47 Nm-rel, 450 Nm-re nőtt. A legnagyobb nyomatékot 2000 fordulat/percen adja le a motor, de már 1500 fordulat/perctől egészen 3200 fordulat/percig legalább 400 Nm nyomaték áll rendelkezésre.
A sebességfokozatok kapcsolásáról 6 fokozatú automata sebességváltó gondoskodik, amely nem tűri, hogy beleszóljunk a dolgába, így a kézi kapcsolás lehetősége fölösleges. A tömör építésmódú sebességváltóban kevesebb a mozgó alkatrész – egy egyirányú tengelykapcsolóval kevesebbet építettek bele -, alacsony viszkozitású olajjal működik – mindezek eredményeként 2,0 g/km értékkel csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást, ami a dízel Murano esetében 210 gramm/kilométer a gyári sajtóanyag alapján. További 3 grammot spórol meg a szabad üresjárati szabályzás (CNC), amely az autó álló helyzetében – amikor a sebességváltót D helyzetben hagyták, és nem kapcsolták üres állásba – nagyobb mértékű tengelykapcsoló-csúszást tesz lehetővé. A sebességváltót felszerelték adaptív fokozatváltási-vezérléssel (ASC) is, melynek fejlett elektronikája összehangolja a fokozatváltás folyamatát, a vezetési helyzetet és a kormánynál ülő vezető szokásait, valamint fékezést támogató funkciója is van.
Amikor a Murano lassít vagy fékez, amellett, hogy lekapcsol a motor üzemanyag-ellátása, a mozgási energia átalakul, és az akkumulátorban tárolódik. Amint ismét gyorsítunk az autóval, először ez az eltárolt elektromos energiát használja fel, mielőtt a generátor működésbe lép. A generátor tehermentesítésével csökken a motor terhelése is, aminek eredményeképpen csökken az üzemanyag-fogyasztás.
A dízelmotor beépítése a Murano orr-kialakításának némi módosítását tette szükségessé, figyelembe kellett venni a hűtésből és a levegőáramlásból adódó követelményeket. Ez volt a fő oka a Murano elejének felfrissítésére. Az új hűtőrács- és lökhárító-kialakítás még férfiasabbá tette a kocsit. Az aerodinamikai tulajdonságok tökéletesítése egyaránt szolgálja az üzemanyag-megtakarítást és a csendesebb üzemet. A Murano a motortól a hátsó kerékfelfüggesztésig húzódó alsó padlóvédő burkolatot kapott. A légellenállási alaktényező (Cd) 0,37-ről 0,34-re csökkent.
A Murano a Nissan D padlólemezére épül, amelyben sok ultra-nagyszilárdságú acélt használtak, és több kereszttartót építettek be, valamint több egyéb, a karosszériát merevítő megoldást alkalmaztak. Ez utóbbiak közé tartozik a jármű padlólemezének háromdimenziós kialakítása, melynek révén növelhető volt a csavarószilárdság. A hátsó többlengőkaros felfüggesztéshez elöl a segédkeretre szerelt gólyalábas felfüggesztés társul.
Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Nissan Navara teszt: a munkásosztály diszkrét bája
Ha nyereséges vállalkozásunk plusz millióit könyvelőnk tanácsára gyorsan és látványosan kell eltüntetni, meg se álljunk egy Navara kereskedőig. Platinum felszereltsége luxusautók csecsebecséit kínálja, 190 lóereje és 11 milliós bruttó ára is kiemeli a szorgos mindennapok munkásautói közül. Áfája még mindig visszaigényelhető, mostoha terepen is elboldogul.
Nissan Qashqai teszt: mindenevő
A ráncfelvarrás általában jól sikerül az autóiparban, ritka az a kocsi, amelynek elszabják az ábrázatát. A Nissan Qashqai esetében rövid ideig tartott a műtét, a sebésznek pedig biztos keze és jó ízlése volt. Az eredmény pofás, az autó elölről és hátulról is izgalmasabb, mint az elődje. A belső változások is az ínyemre voltak, de ami szerencsére nem változott: a tartalom. A Qashqai pont olyan jó, mint amilyen volt.
Nissan Juke duplateszt: egy szívó, egy benzines
Megosztó személyiséggel bővült a kisautók piaca, egy fura szerzettel, egy hobbittal. Egyedi, nem utánoz senkit, izgalmas motorok hajtják, és még összkerékhajtással is kapható. Az utcán megbámulják. Van olyan, aki beleszeret, és rögtön megveszi, mások utálkozva méregetik. Teszteltük az alap benzinmotorral és a turbós, 190 lovas csúcsváltozatban is. Az utóbbi lenyűgözött, ám sok érte a 6 millió.
Nissan Pathfinder teszt: erőből politizál
A Nissan hazánkban kapható legnagyobb terepjárója pont az, aminek látszik: igazi batár, ami nem ismer lehetetlent, igénytelen, de technikailag igen fejlett. Nem érezzük magunkat rosszul sem az országúton, sem az autópályán, sem az áruház parkolójában, de nem esünk kétségbe akkor sem, ha nagy hó esik, vagy netán elfogy előttünk az aszfalt. Teherautós gyökerei egyértelműek, ára borsos.
Nissan 370Z teszt: kutyaharapást szőrével
Nem mondom, hogy az allergiát meggyógyítja a 370Z, de azt állítom, hogy minden más betegség ellen jót tesz. Főleg a lelki eredetűekre orvosság, életkedvre derül tőle a depressziós is. Pánikra hajlamosak jobb, ha vigyáznak, a Nissan fenevadja kissé kiszámíthatatlan.
