A tisztán elektromos hajtásnak a technológia jelenlegi fejlettségi szintje mellett elsősorban akkor van értelme, ha kis méretű, könnyű és elsősorban városban használt autókba szerelik. A Mercedes V-osztály ennek pont az ellenkezője. Egy testes utazóautóhoz van szerencsénk, ami azonban nem gátolta meg a német gyártót abban, hogy 100 százalékban elektromos változatot készítsen belőle.

Így született meg a Mercedes EQV, mely a 6–8 üléses villanyautók nem túl népes táborát gyarapítja. Városban, városon kívül és autópályán is meghajtottuk a zöld rendszámos kisbuszt.

László Ferenc

Álruhában

Egy normál V-osztályt és egy EQV-t nehéz lenne megkülönböztetni egymástól, ha az utóbbin nem lenne a hajtásbeli turpisságot eláruló zöld rendszám. Vagy olyan méretes figyelemfelkeltő oldalsó matrica, mint ami a hozzánk érkezett tesztpéldányon is ott virít.

A német tervezők ezúttal nem kapták meg feladatként, hogy az adott típus elektromos változatát markánsan különböztessék meg a belsőégésű motoros kivitelektől. Maradt a hatalmas hűtőrács, nem rajzolták át a fényszórókat és a hátsó lámpákat sem módosították.

László Ferenc

Árulkodó jel lehet persze az első lökhárító oldalán lévő furcsa kis ajtó, az első kerekek feletti EQV logó, illetve a hátsó EQV 300 típusjelzés, de ezt, illetve a kipufogó teljes hiányát leszámítva ugyanazt a külső csomagot kapjuk, mint a normál V-osztálytól.

Míg a V-Klasse 4,89, 5,14, illetve 5,37 méteres változatokban készül, az EQV csak a két nagyobb méretben rendelhető. Nálunk a legnagyobb kivitel járt, konkrétan egy 7 személyes verzióban, de igény szerint akár 6, illetve 8 üléses változatban is rendelhető a típus.

László Ferenc

Személyautó?

Természetesen elegendő a B-kategóriás jogosítvány az EQV vezetéséhez, de érződik rajta, hogy alapját nem egy személyautó, hanem egy haszonjármű adja.

A kocsihoz közeledve például hiába van zsebünkben a kulcs, a reteszek csak akkor oldanak, ha rányomunk a távirányítóra. A tágra nyíló ajtók kinyitását követően magasra kell felpattannunk: az üléspozíció kényelmes és jól átlátni a forgalmat,

az enyhén buszvezetős érzés garantált.

László Ferenc

A műszeregység csak részben digitális, a kis színes kijelző grafikája kissé divatjamúlt. Nem úgy a 10,25 colos középső érintőpanelen megjelenített felhasználói felületé, mely egy az egyben ismerős lehet a gyártó különböző személyautóiból.

Hátulra praktikus tolóajtókon keresztül lehet beszállni, melyek közül a bal oldali felára 296 ezer forint. Természetesen az elektromos mozgatás is adott. A csomagtérajtó felfelé nyílik és sok helyet követel magának.

Praktikus megoldás a külön nyitható hátsó üveg, melyért 166 ezer forintot kérnek el, a részben nyitható hatalmas panorámatető felára 1 millió 76 ezer forint.

László Ferenc

A dobozformának köszönhetően az EQV minden irányban rendkívül tágas, roppant kényelmes benne az utazás. A középről kihajtható dupla asztallapot 222 ezer forintért, a fekhely opciót 287 ezer forintért, a hűtős középkonzolt pedig 812 ezer forintért mérik. Hasznos extra a hűthető/fűthető középső dupla pohártartó, mely kék/piros hangulatvilágítással jelzi aktuális üzemmódját.

A csomagtér 1410–5010 literes, ha kivesszük az üléseket, akár egy kisebb költözésben is komoly segítséget jelenthet az EQV. Ötletes megoldás, hogy a masszív kalaptartó kis rekeszt rejt magában, ahova legalább az egyik töltőkábel betehető. Rakodóhelyekből és töltőaljzatokból nincs hiány, a középső sorban ülőknek még 230 V-os dugalj is jut.

A hűtés/fűtés gyorsan teszi a dolgát. 5 Celsius-fokos reggeli induláskor szinte azonnal jött a meleg a befúvókból és a felhevült hatalmas utasteret is fürgén lehűti a rendszer, ami viszont cserébe nem túl halk és jelentősen megvágja a hatótávot.

László Ferenc

László Ferenc

László Ferenc

Delejes dobozos

Bárdolatlan hangú dízelmotor helyett ezúttal egy lényegében hangtalan villanyos egységet kapunk, melynek 204 lóerős teljesítménye, illetve 362 Nm-es nyomatéka tökéletesen elegendő a dinamikus haladáshoz. Sebességváltó értelemszerűen nincs, és a gázpedál legkisebb lenyomására azonnal meglódul a testes kasztni.

A 0-ról 100-ra 12,1 másodperc alatt felgyorsuló EQV végsebessége elektronikusan 140 km/h-ra van korlátozva, 58 ezer forint ellenében pedig 160 km/h-ra emeltethető a legnagyobb tempó. Az erő kizárólag az első kerekekre érkezik meg, nedves, de még száraz útfelületen sem ritka az induláskor a kipörgés – összkerékhajtás viszont felár ellenében sem kérhető.

László Ferenc

A 3,43 méteres tengelytávolság és a 2,6 tonnás tömeg nagyon érződik vezetés közben, és nemcsak a sofőr, hanem az utasok számára is. A felfüggesztés személyautós mércével nehezen küzd meg a rábízott feladattal, és sovány vigasz, hogy az ólomnehéz akkumulátor legalább legalul található. Az állítható magasságú légrugós felfüggesztés 719 ezer forintba kerül.

Az utastér nagyon csendes, nagyobb sebességnél viszont felerősödik a szélzaj és a gumik surrogása. Az autópálya-tempó tartása nem jelent akadályt, mégis ajánlott 20–30 km/h-val lassabban hajtani, a 130-es sebesség ugyanis jelentősen csökkenti a hatótávot.

László Ferenc

A bruttó 100, nettó 90 kWh kapacitású vízhűtéses akkumulátor a WLTP-szabvány szerint 357 kilométeres hatótávot biztosít. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy inkább 300 kilométer magasságában mozog a hatótávolság, ami a teljesítményt 109–136 lóerőre csökkentő takarékos módok segítségével adott esetben kitolható.

A kormány mögötti kis fülekkel akár manuálisan is szabályozható a motorfék és a rekuperáció mértéke, a rendszer erejét a lényegében végtelen kigurulástól egészen az erős fékezésig négy fokozatban lehet állítani.

László Ferenc

Normál otthoni 230 V-os dugalj esetén a teljes töltés fájdalmasan hosszú, két napnál is tovább tart. 7, illetve 11 kW-os AC-töltővel 14, illetve 9 órára rövidül a procedúra, a 22 kW-os AC-töltés sajnos nem támogatott.

A CATL gyártmányú telep DC-fronton maximum 110 kW-tal táplálható, ez esetben egy 80 százalékra töltés 45 percnyi időt vesz igénybe.

László Ferenc

Konklúzió, árak

Ez nem egy olyan V-osztály, melybe Budapesten csak úgy bepattan 6–8 személy és néhány órával később máris Stuttgartban találja magát. Autópályatempó mellett alig több mint 200 kilométerenként meg kell állni tölteni az EQV-t, ami még gyorstöltővel is sokáig tart, ráadásul nem is olcsó.

A Mercedes EQV olyan élethelyzetekre való, melyekben gyakran kell relatíve sok személyt viszonylag rövid távolságokon belül a legkényelmesebb módon szállítani. A magyar nagycsaládosok közül nagyon kevesen engedhetik meg maguknak, és ők is maximum a Balatonig és (talán) vissza jutnának vele egy töltéssel, hoteleknek városi, illetve reptéri transzferre viszont kiváló megoldás lehet.

A típus magyarországi alapára 25,8 millió forint, és néhány extra megrendelésével bőven 30 millió forint fölé konfigurálható az EQV. Ezzel szemben egy hasonló menetdinamikájú és jelentősen nagyobb hatótávú V 220 d már 15,4 millió forintból kijön, a sokkal fürgébb V 300 d 4Matic alapára pedig 17,2 millió forint.

A riválisok közül az alacsonyabb kategóriás Nissan e-NV200 Evalia 15,6 millió forinton nyit, a más életfilozófiájú 7 üléses Tesla Model X pedig minimum 35,7 millió forintot kóstál.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.