Jövőre lesz éppen ötven éve, hogy hatályba lépett a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása, vagyis a KRESZ. Több éve zajlik a szabálygyűjtemény modernizálásának előkészítése, melynek eredményeibe – egy kormányzati munkaanyag révén – a Telex adott betekintést csütörtökön. Ennek kapcsán négy nagyobb, vélhetően vitatott, illetve régóta várt változás kapcsán kérdeztünk szakértőket.

Sebességhatárok emelése

A tervezet szerint a jövőben egyes kijelölt autóutakon 110 km/óra helyett akár 120 km/h lenne a megengedett tempólimit, míg egyes autópályaszakaszokon akár 140 km/h-s sebességgel is lehetne száguldani. A teherautók, buszok és utánfutót vontató autók sebességhatárát pedig 70-ről 90 km/órára emelnék lakott területen kívül általánosan.

Minden bizonnyal ez lesz az egyik legvitatottabb eleme az újításcsomagnak, véli Pető Attila KRESZ-oktató, aki gyorsan megjegyzi, hogy a nagyobb járművek megengedett maximális sebességének emelése szerinte indokolt. Elég csak megnézni a kamionok többségét, most is 90-nel mennek 70 helyett, a rendelkezés követi a gyakorlatot – mondja. Az autópályák sebességhatárának emelése egyes szakaszokon 140 km/h-s tempóra már vitathatóbb, mivel általánosságban éppen a sebességcsökkentés a jellemzőbb Európában a környezetvédelem miatt. Ilyenkor persze mindenki azonnal említi kivételként Németországot, de ott például a nagy tempónál okozott baleset jogi következményei is nagyon szigorúak. Pető szerint

a nagyobb tempó akkor lehet jogos követelés, ha négy-öt sávos autópályáink is vannak hozzá.

Arról sem szabad megfeledkezni szerinte, hogy az autósokban a mai napig él a 10 százalék tűréshatár legendája, vagyis az a gondolat, hogy az újítás bevezetése után valójában a 140 km/h-s tempónál még egy kicsivel gyorsabban hajthatnak sokan következmények nélkül. A szakértő szerint akinek már volt része nagy tempónál valamilyen váratlan eseményben, vészfékezés, megcsúszás, ne adj isten baleset, annak nem jutna eszébe a sebességhatárok emelése. További ellenérv a sebességhatár-emeléssel szemben a fogyasztás, ennél a tempónál ugyanis már jelentős az autók fogyasztása.

AFP / DPA / Robert Michael

A kérdés leginkább a várt politikai haszon elvén dől majd el, tesz hozzá egy újabb szempontot Papp Endre, az Autósiskolák Vezetőinek Országos Szervezete (AVOSZ) elnökségi tagja. Túl sok értelme nincs a sebességhatárok emelésének, de úgy véli, nem jelentene komolyabb biztonsági kockázatot a közlekedők számára, és szakértői szempontból mégiscsak ez a legfontosabb kérdés. Érdekes ugyanakkor az is, hogy a korábban nagy publicitást kapott ötlet, minthogy a nagyteljesítményű autók vezetését külön feltételekhez kötnék, nagyon úgy fest, nem lesz benne az új KRESZ-ben. Papp Endre elmondta, hogy statisztikák szerint alig néhány tizedszázalék az erős autókkal történő balesetek aránya, egy ilyen külön szabályozásnak elenyésző érdemi közlekedésbiztonsági hatása lenne.

Családi(as) oktatás

A tervezetben említésre került az úgynevezett családi oktatás is, amikor a szülő lehet a gyerek mentora. A jogilag itthon furcsán hangzó dolognak több európai országban akad hagyománya. Belgiumban például szigorú feltételek mellett, minimum 10 éves jogosítvánnyal a zsebében, de a szülő taníthatja vezetni a gyereket és csak a vizsgán kell önállóan produkálni. Pető Attila szerint van jogosultsága annak, hogy a gyerekek biztonságos körülmények között gyakorolják az autó kezelését, hogy utána már ne ezzel kelljen elmennie a drága időnek. Manapság jellemzően 50 órát vesznek a tanulók, aminek jelentős részét a jármű technikai kezelésének elsajátítása teszi ki. „Félmillió forintba kerülő jogosítványnál miért ne lehetne spórolni kicsit?” – veti fel, hozzátéve, hogy az autóvezető-képzés is nagyon fővárosközpontú, de vidéken rengeteg gyerek megtanul vezetni, mire az oktatóhoz kerül, sokan addigra már a traktorral is elboldogulnak.

Hasonlóan vélekedik Papp Endre is a családi oktatásról. Mint mondja, erre korábban volt lehetőség Magyarországon is, és a jónéhány országban működik a rendszer. Ausztriában például egy L17-es matrica jelez ilyesmit a kocsikon. Az, hogy mindez nálunk mennyire fog beválni, a részletszabályok ismerete nélkül nehezen megmondható. A szakember szerint egyébként a szülők többsége vélhetően nem fog élni ezzel a lehetőséggel.

A vezetési oktatásnál fontos újdonság a szimulátoros képzés bevezetése is, mellyel a tervek szerint hatórányi forgalomban töltött gyakorlást lehet majd kiváltani. Az akkreditált gép használata biztosnak tűnik, de az nagy kérdés, hogy kell-e felügyelet az oktatáshoz. Ha ugyanis igen, az túlzottan sokat nem segít a mostani rendszeren, hiszen az oktató díját akkor is ki kell fizetni a tanulónak.

Rolleresek helyzete – végre kiderül, hol is mehetnek

Az elektromos rollerek használatát is szabályoznák: így például kisebb teljesítményű rollerek a járdán is mehetnének 10 km/órával, máshol 20-szal. Ezeket a maximum 25 km/óra sebességre képes elektromos rollereket a 12 évnél idősebbek használhatnák. Az erősebb elektromos rollereket robogónak tekintenék, és ezeket már csak a 14 évnél idősebbek használhatnák, maximum 45 km/h tempóval.

Ezt a pontot tartja Pető Attila az új KRESZ talán legfontosabb új elemének. Több mint hat éve felkapott, azóta húzódó kérdésre tehetnének végre pontot azzal, hogy rendezik a rollerek jogállását. Mint említi: a rendőrség most is bírságolja a rollereseket, ha alkoholt fogyasztanak ittas vezetés miatt, de hogy hol is közlekedhetnek, milyen paraméterek mentén, az még mindig nincs rendezve.

AFP / NurPhoto / Michal Fludra

Papp Endre hozzáteszi, úgy tudja, nem minden mikromobilitási eszköz élvez azért támogatást a szabályozók részéről. Az „egykerekű eszközöket” például leginkább tiltanák, főleg azt, hogy az úttesten közlekedjenek. A rollerek fajtáinak tervezett hármas felosztása és az ezekhez köthető előírások: súly, teljesítmény és sebesség alapján jó megoldás szerinte a nyugati példákat követve. Ezek alapján meghatározni, melyikre kell bukósisak, biztosítás vagy jogosítvány jó irány.

Biciklis sisak – ha van rajta, ha nincs

A tervezetben az is szerepel, hogy kötelezővé tennék a kerékpáros sisak viselését a bicikliken 14 éves kor alatt. Ebben a kérdésben Papp Endre például szigorúbb lenne, mint a tervezet. „Mindenkinek legyen kötelező” – mondja. A zéró tolerancia elég jól működik az italozással szemben is, a baleseti statisztikák igazolják. Azt megjegyzi ugyanakkor, hogy a kerékpárosok szervezetei sem támogatták a szakmai egyeztetésen az általánosan kötelező sisakviselést, és részben éppen a közbringák egyre növekvő száma miatt is kevéssé valószínű, hogy ezt végül bevezetnék.

Pető Attila megjegyzi azt is, hogy az egész napvilágot látott tervezetből kiemelt elemek csak a jéghegy csúcsát jelentik. Az egész KRESZ nagyon jelentősen változik majd. Új megközelítés van definíciókban, struktúrában, oktathatóságban. Egyértelműbbek például a megfogalmazások, köznyelvűbbé válhat a jogszabály. Példaként említi a „segédmotor-kerékpár” elnevezést, amely mellett a „robogó” is használható, vagy egy olyan sarkalatos kifejezés, mint a „várakozás/várakozás tilalma” megváltozhat és az egyértelműbb „parkolás” szót használnák. Az egész tervezet általánosságban is az egyszerűséget képviselné. Az idén 50 éves jogszabály megújítása egyébként sem csak önmagában álló munka. Pető Attila elmondta, hogy hozzá kapcsolódóan legalább másik 80 jogszabályhoz is hozzá kell nyúlni.

Mikor lesz ebből valami?

Az új KRESZ hatályba lépésének dátumát illetően a szakértők is csak találgatni tudnak. A jövő év január elsejei dátum például kézenfekvő pillanat és szimbolikus is lenne ötven év után. Ehhez a jogszabálynak legalább fél évvel korábban meg kellene jelennie, hogy kellő időt kapjanak az iskolák is az új rendelkezések oktatására. De így is érdekes lesz, amikor az év végén valaki még a régi KRESZ-ből vizsgázott, vagy ne adj isten sikertelenül próbálkozott, majd néhány nappal később már az új szabályozással is tisztában kell lennie.