Céges bankkártyák – Hogyan osszunk?
Folyamatosan bővül a céges bankkártyapiac. A kínálaton egyre inkább látszik, hogy a neobankok megjelenése versenyre készteti a hagyományos bankokat is.
Balhét balhéra halmozott a MÁV júliusban és augusztusban a két legforgalmasabb vasútvonalán, a vácin, és a cegléd–szolnokin: volt itt partfalleomlás, felsővezeték-szakadás, rendkívüli pályafelújítás, mindez pedig rendszeres káoszt, késést és zsúfoltságot okozott. Az utasoknál itt telt be a pohár, és elkezdték megszervezni saját ellenállásukat a MÁV-val szemben.
Már közel 10 ezer tagot számlál az "Elegem van a MÁV-ból" nevű Facebook-csoport, amelyben a magukat cserben hagyottnak érző ingázók gyűltek össze, hogy információval segítsék egymást a vasúti fennforgások idején, de ennél most már messzebbre jutottak: petíciót írnak, tüntetést szerveznek, sőt, egy csoporttag két magasrangú MÁV-os vezetővel is találkozott, hogy elmondja: elegük van a MÁV-ból.
Fülöp Máté
Mindeközben a médiában is egyre több eset kapott figyelmet az elmúlt hetekben, hónapokban. Hogy csak néhányat említsünk:
- hetekre bezárt a jegypénztár a Nyugatiban személyzethiány miatt, nem sokkal később a Keletiben éjszaka nem volt jegypénztáros, mert az egyetlen éjszakás lebetegedett, nem tudták pótolni.
- A Nyugatiban és a Keletiben rendszeresen panaszkodnak az utasok, hogy az automatáknak csak egy része működik, kedden reggel pedig a MÁV teljes jegyvételi rendszere lehalt, így akkor már automatában, és online sem lehetett jegyet venni.
- Az is kiderült, mintegy 800 munkavállaló hiányzik a cégtől, augusztusban 30 vonat nem tudott elindulni, mert nem volt rá személyzet.
Úgy tudjuk, a balhék egészen magas rangú politikusokhoz is eljutottak, és a MÁV köreiben is személyi változásokhoz vezettek: a MÁV megerősítette értesülésünket, miszerint szeptember végével távozik Völgyesi Zsolt vezérigazgató-helyettes, aki alá az Üzemeltetési Főigazgatóság is tartozott, amely többek között a vasúti pálya állapotáért is felel.
Tragikus állapotban a fővárosi hálózat
Nem véletlen, hogy éppen a budapesti elővárosi vonalakon alakul ki rendszeres káosz: a fővároson belüli vasúthálózat, és azon belül is a fejpályaudvarok vannak igazán leromlott állapotban, illetve a leginkább túlterhelve.
Hiába a tervek, ha pénz nincsen - szétrohad a budapesti vasúthálózat
Valamelyest igazságtalan, hogy éppen akkor lett elegük az utasoknak, amikor a MÁV végre pályafelújításba kezdett: éppen a nyáron kezdték el ugyanis felszámolni a pályahibákat a legsürgetőbb helyeken.
A munkálatokkal azonban több dolog sem sikerült jól, és ez is jócskán hozzátett a káoszhoz: a Cegléd–Szolnok-vonalon Pestszentlőrincnél kezdtek felújításba, itt egy markoló leszakította a felsővezetéket. A váci vonalon pedig Rákospalota-Újpestnél dolgoztak, ott viszont egy peron balesetveszélyes lett, ezt a közlekedési hatóság le is záratta - mondja Gyöngyösi Máté, a Közlekedő Tömeg elnökségi tagja.
A két vonal problémáinak megoldására vonatkozó kérdésünkre a MÁV elmondta, hogy jövőre újabb 6 milliárd forintot csoportosított át a Cegléd–Szolnok-vonal pályafelújítására, illetve szeptember eleje óta két dupla Flirt motorvonatot küldtek a Monorig közlekedő S50-es járatra.
Reviczky Zsolt
Az emeletes vonatoktól tényleg jobb lesz
Forrásaink és a MÁV is hangsúlyozta, hogy a sokat reklámozott emeletes vonatok - amelyek éppen a két kaotikus vonalra kerülnek - megjelenésével új korszak kezdődik majd. Az új Kiss motorvonatok ugyanis:
- mintegy négyszer olyan jól gyorsulnak, mint a mostani piros csíkos ingavonatok, így ha késnének, azt is sokkal nagyobb eséllyel hozzák be
- oldalanként 12 duplaszárnyú ajtóval rendelkeznek, ezért sokkal gyorsabb lesz a fel- és leszállás, így kisebb eséllyel alakul majd ki késés a zsúfolt csúcsórákban
- a mostani 521-ről 600-ra nő a férőhely, nagyobb rajtuk az ajtó körül a tér, és emeletes mivoltuk miatt jóval rövidebbek a mostani szerelvényeknél, így jobb lesz az utaseloszlás, és csökken majd a zsúfoltság is
- nem fognak annyiszor meghibásodni, mint a mostani, 40-50 éves szerelvények
Ezermilliárdokat költünk a vasútra, de nem látszik a fejlődés |
A két elővárosi vasútvonal kálváriája jól mutat rá több mélyen gyökerező problémára is. Az egyik ilyen az, hogy nagyon rosszul költjük el a pénzt. Általános vélekedés ugyanis, hogy az alulfinanszírozás miatt rossz a vasút helyzete, ám az elmúlt évtizedben ez már egyszerűen nem igaz: csak a most végéhez közeledő, 2014–20-as uniós ciklusban mintegy ezermilliárd forintot, és a következő, 2027-ig tartó uniós időszakban hasonló összeget költhetünk közlekedésfejlesztésre, ebből jórészt vasútvonalak felújítására. A végtelenül rossz pénzköltés mögött a következő fő okok állhatnak:
|
Nem kerülne pénzbe, mégsem figyelnek rá oda
De több egészen egyszerű dolog is van, ami nem igényel forrást, csak odafigyelést, mégis egészen csapnivaló szinten űzi a MÁV. Ezekkel pedig rengeteget lehetne javítani az utasok komfortérzetén, ráadásul néhány hónap alatt jelentős eredményt lehetne ezekben elérni, mondja Gyöngyösi Máté. Szerinte három területen lenne azonnali javulásra szükség.
Fazekas István
Az első ilyen, hogy szüntessék meg az IC+ kocsik gyártását a szolnoki járműjavítóban, helyette az elővárosi kocsik megfelelő karbantartására fordítsák az energiákat. Nem ritka ugyanis, hogy 7 helyett 6, vagy esetleg csak 4 kocsival közlekednek az amúgy is zsúfolt elővárosi vonatok, mert nincs több üzemképes vagon – a gyártás pedig a karbantartástól veszi el az energiát.
A másik ilyen terület a tisztaság, Gyöngyösi szerint ugyanis rendszeres, hogy a vonatok koszosak, szemetesek, és az üléseken több centi vaspor áll, aminek szagát a ruhánkon is érezhetjük. Szerinte egyszerűen
egy vezetői intézkedéssel el kellene rendelni a takarítók munkájának ellenőrzését, és máris hetek alatt javulna a helyzet.
A harmadik – és az „Elegem van a MÁV-ból” csoportban is erre panaszkodnak a legtöbbet: az utastájékoztatás teljes hiánya. A posztok tanúsága szerint
az állomásokon még jobb a helyzet, az éppen veszteglő vonaton azonban a legritkább esetben szólnak bármit is az utasokhoz, így nekik fogalmuk sem lehet, hogy mikor megy tovább a vonat, és mekkora késéssel érkeznek úticéljukhoz.
Tavaly nyáron egy szintén a váci vonalon történt felsővezeték-szakadás után írtunk erről részletesen, akkor a MÁV gyökeresen ellentétes dolgokról számolt be, mint amit az utasok tapasztaltak. Gyöngyösi szerint külön call centert kellene létrehozni, amelyen a kalauzok a tájékozódhatnak a vonalukon kialakult helyzetről.
Fazekas Isván
A fejekben van a baj
A túlárazott és kevés haszonnal járó projektek ellenére nyilatkozóink egyöntetűen úgy látták, hogy a MÁV-os vezetőkkel, és nem a kormány vasútügyi döntéseivel van a probléma.
Az egész szervezet maga a velünk élő szocializmus, egy mocsár, rendszeresen rossz döntéseket hoznak, a középvezetői szint bedarál mindenkit, ezért nem látszik a fejlődés
– mondja Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke. Úgy tudjuk, most is több középvezetői pozíció üres a MÁV-csoportnál, ezekben a fluktuáció is nagy, egyszerűen nem találni embereket, akik ezeket a stresszes feladatokat megfelelően ellátják.
Aztán Dorner szerint az is komoly probléma, hogy a vasutas szakközépiskolák egy részét megszüntették, egyszerűen nem termelődik már ki megfelelő szakértelemmel rendelkező utánpótlás.
De sokszor egyszerűen a dolgozók hozzáállásával van a baj, egyik nyilatkozónk szerint
a forgalomirányítók is rendszeresen rossz döntéseket hoznak, nem értik meg például, hogy az utast kell elszállítani, és nem a vonatot kell leközlekedtetni.
