A vásárlók évek óta egyre nagyobb számban ülnek át a hagyományos szedánokból és kombikból divatterepjárókba, melyek emelt építési módjuk, illetve nagyobb tömegük révén CO2-kibocsátás fronton nem igazán nevezhetők eminens tanulóknak. Ezzel egy időben az Európai Unió a károsanyag-kibocsátási normák szigorításával szorongatja a gyártók torkát, vagyis a piaci igények és a szabályozás nagyon más csapásvonalak mentén alakul.

Hogy a kecske is jól lakjon és a káposzta is megmaradjon, a legegyszerűbb megoldás plugin hibrid divatterepjárókat készíteni, az persze már más kérdés, hogy ezek a nagy és nehéz modellek a gyakorlatban mennyire tesznek jót a környezetnek. Főleg, ha például a céges vásárlók csak szökőévente dugják töltőre őket.

Ettől kicsit elvonatkoztatva most két nagyon trendi zöld rendszámos szabadidőautót, a Citroën C5 AirCross Hybridet és a Volco XC60 T6 Recharge-ot eresztjük egymásnak.

László Ferenc

László Ferenc

Külsőségek, méretkérdések

Az értelemszerűen emelt építési módot leszámítva design tekintetében hatalmas szakadék tátong két tesztalanyunk között. A szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog, így egyik delikvensünk külseje felett sem törünk pálcát – vélhetően a gombócszerű francia vonalvezetés és a progresszív skandináv designiskola is megtalálja a maga rajongóit.

Méret tekintetében már nem ilyen jelentős a különbség, de azért kézzel tapintható. A Citroën 4,51 méter hosszú és 2,73 méteres tengelytávolságú, a Volvo ennél rendre 17, illetve 4 centiméterrel nagyobb értékeket vonultat fel. Míg hosszúság tekintetében legalább fél kategóriányi, addig tengelytáv fronton minimális a különbség, emiatt a két utastér mérete között nincsenek hatalmas eltérések.

László Ferenc

László Ferenc

Nem kérdés, hogy az XC60-ban kicsit jobban el lehet férni, a C5 viszont azzal szerez pluszpontokat, hogy a második sorban lévő elszeparált ülései egyesével tologathatók. Bár utóbbi ülések nem túl szélesek, praktikus kialakításúak és szabad kezet adnak a tekintetben, hogy mérlegelni tudjunk, adott esetben az utastér vagy a csomagtér mérete fontosabb számunkra. Az ülések 15 centimétert csúsztathatók, a dőlésszögük 5 állásban változtatható, ennek megfelelően a csomagtartó mérete 460-600 liter között változik.

A Volvo puttonyában 468 liternyi pakknak jut helye, ami csak minimális visszalépés a nem hibrid változatok 483 literéhez képest, viszont az akkumulátorral telepakolt középkonzolban alig van tárolóhely és a vaskos kardánalagút is sok helyet rabol.

László Ferenc

Volco XC60 T6 Recharge

László Ferenc

Utastér, minőség

A francia gyártó célja vélhetően a meghökkentés és az unalmas szürkeségből történő kiszakítás a C5 műszerfalával. Ezzel szemben az XC60 teljesen más úton jár, a svéd divatterepjáró konzervatívabb megoldásokkal operál, és ezzel eléri azt, hogy pillanatok alatt otthon érezzük magunkat a volán mögött.

A minőségérzet legalább egy kategóriával, ha nem többel jobb a skandináv modellben, a felhasznált anyagok egyértelműen finomabbak, ami nem is csoda, hiszen míg az XC60 egy prémium kategóriás termék, addig a C5 egy úgymond átlagmodell. Utóbbinak is létezik egyébként magasabbra pozícionált változata, az úgymond teljesen külön életet élő DS7 Crossback.

László Ferenc

A kormány mögött mindkét esetben digitális műszeregység található, és bár egyik sem nevezhető korszakalkotóan modern fejlesztésnek, a Volvo elegáns megoldása könnyebben megszerethető, mint a rideg informatikai ujjgyakorlatnak tekinthető Citroën technika. Míg utóbbi modell normál nyomógombbal kelthető életre, addig az XC60 elforgatható gyújtáskapcsolót kapott.

A Citroënben vízszintes, a Volvóban függőleges kivitelű a műszerfal közepén elhelyezett érintőkijelző, a klímavezérlés egyik modellben sem sikerült túl ergonomikusra.

László Ferenc

Csapjunk a lovak közé!

A PSA-konszern 1,6 literes 4 hengeres turbós benzinmotorja 180 lóerőt, illetve 300 Nm-t tud, amihez hozzájön még a villanymotor 109 lóereje és 320 Nm-es nyomatéka. A végeredmény 225 lóerő, illetve 360 Nm, amivel pestiesen szólva már odébb lehet állni.

A 8,9 másodperces 0-100-as szintidő, illetve a 225 km/h végsebesség azonban nem különbözik jelentősen a 180 lóerős tisztán benzines modell hasonló értékeitől, "köszönhetően" a 340 kilogrammos extra tömegnek. A 13 kWh kapacitású akkumulátor a téli tesztkörülmények mellett átlagosan 30 kilométeres hatótávot biztosított, az alap töltő 3,7 kW-os, a 7,4 kW-os egység 130 ezer forintba kerül, de 2 órára rövidíti a töltést.

László Ferenc

A Volvo által alkalmazott 2 literes 4 hengeres turbós és kompresszoros benzines egységre épülő hibrid rendszer 340 lóerős, illetve 590 Nm nyomatékú, és ezt az erőt a standard összkerékhajtásnak köszönhetően át is lehet vinni az útra. A 0-100-as sprint alig 5,9 másodperc alatt letudható, a végsebesség azonban egy ideje már az összes új Volvóban 180 km/h-ra van korlátozva.

A 12 kWh-s telep és a hátulra szerelt 87 lóerős villanymotor 2,1 tonnára növeli az XC60 tömegét, mely ily módon több mint 3 mázsával nehezebb francia társánál. Az e-hatótáv ugyancsak téli körülmények mellett ez esetben is 30 kilométerre jött ki, és negatívum, hogy az aksi maximum 3,6 kW-tal tölthető, így egy teljes töltés a legjobb esetben is minimum 3 óráig tart.

László Ferenc

Fogyasztás, vezetési élmény

A fogyasztás mindkét autó esetében szélsőséges értékek, 0 és 12 liter között bárhogy alakulhatnak annak függvényében, hogy milyen gyakran tudjuk/akarjuk töltőre dugni a kocsikat, és persze, hogy mennyire dinamikusan közlekedünk. A C5-tel 4-5 literes, az XC60-nal 5-6 literes átlagértékeket mértünk, utóbbi hatótávja azonban mégis nagyobb, köszönhetően a 43 helyett 70 literes üzemanyagtartálynak.

A magas építés és a nagy tömeg miatt a hagyományos értelemben vett vezetési élmény egyik delikvensben sem az igazi, de ezek az autók értelemszerűen nem is a kanyarvadászatra fókuszálva lettek kifejesztve. A Citroën kormányműve szinte semmilyen visszajelzéssel sem szolgál az útról, a felfüggesztés extrán kényelmesre van hangolva, amivel remekül harmonizálnak a puha tömésű ülések. A magyar utakra több mint ideális választás a C5.

A 770 ezer forint ellenében légrugózással is rendelhető Volvót mindenképpen nagyobb élmény vezetni, viszont a rossz minőségű hazai utakon kevés köszönet van a feszesebb hangolású futóműben. Az automata váltó mindkét modellben nyolc fokozattal bír, és bár a Volvóban lévő sem mondható tökéletesen hibátlannak, mindenképpen finomabban és gyorsabban kapcsol, mint a Citroëné.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió, árak

A Citroën C5 AirCross Hybrid a külön utakon járó designt, a komfortot és a praktikumot keresők számára lehet jó választás. Ezzel szemben a Volco XC60 T6 Recharge otthonos prémium utastere, valamint jobb menetdinamikája és vezetési élménye révén szerez plusz pontokat.

Világmegváltásra egyik ilyen hibrid SUV sem képes, de ha gyakran rövid utakon járunk és tudjuk/akarjuk tölteni a bennük lévő akkumulátort, akkor adott esetben szerény fogyasztás és visszafogott károsanyag-kibocsátás mellett autózhatunk. Ehhez viszont először meg kell tudjuk vásárolni ezeket az olcsónak semmiképp sem mondható szabadidőautókat.

Míg a 130 lovas benzines C5 AirCross 7,7 millió forinttól indul, addig a tesztelt hibrid változat minimum 14,8 millió forintba kerül, a tesztautó árcéduláján pedig 15,7 millió forintos összeg olvasható. A prémium kategóriás hibrid DS7 Crossback testvérmodell kiviteltől függően 18,1-19,5 millió forintba kerül.

Az XC60 197 lóerős benzines lágyhibrid alapmodellje 13,7 millió forinton nyit, a T6 hibrid alaphangon 19 millió forintba kerül, tesztautónkért pedig 20,6 millió forintos összeget kérnek el.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.