Ősszel ért véget a Balaton déli parti vasútvonal felújítása, a 103 milliárd forintos projekt hatására lényegesen megemelt sebességet, lecsökkent menetidőt és megújult állomásokat kaptak az arra vonatozók. Miközben Magyarország több mint 750 milliárd forintot költ a kínaiak érdekét szolgáló Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítására, jogos igénynek tűnik, hogy a hazai turisztika szempontjából jelentős észak-balatoni vonallal is kezdjünk valamit, ám erre a kormányzat a számunkra rendelkezésre álló majd' ezermilliárdos uniós projektlistából csak nagyságrendileg 25 milliárd forintot szánna (a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. kérdésünkre azt írta, az eljárások befejezéséig nem tudnak pontos összeget mondani).

Január elején ki is írták a tendert az északi parti vonal villamosítására és felújítására, ám mivel a mostani kiírást megelőző, első pályázat tavaly a túlárazás miatt eredménytelenül zárult, annyi elemet húztak ki az új verzióból, hogy kérdés, maradt-e egyáltalán bármi értelme is így a beruházásnak.

A projekt legnagyobb részét a villamosítás teszi ki, ami önmagában nem old meg semmilyen problémát. Sőt, mivel a teherforgalom elhanyagolható és az év szezonon kívüli kilenc és fél hónapjában a személyforgalom sem jelentős, szakértők szerint a megtérüléshez nagyjából 100 évre lenne szükség.

Az észak-balatoni vonal végig maximum 80 km/órás sebességre alkalmas, aminek nem az az oka, hogy a pálya rossz állapotú lenne, hanem hogy még az 1909-es kiépítéskor nagy kanyarokat tettek a vonalvezetésbe. Így hát nem is sok beavatkozás történik a vasúti pályán a projekt keretében, a mindössze 10 perces menetidő-csökkenést is csak a fehérvári mozdonycseréltetés elhagyásának tudhatjuk be. Mivel a drótot egyelőre csak Balatonfüredig húzzák ki, így a távolabbra utazók ennyit sem nyernek, számukra a mozdonycsere helye csak áttevődik Fehérvárról Füredre.

ORFK / H. Szabó Sándor

Az állomások állapotán ugyan nyilvánvalóan lenne mit javítani, de négy megálló kivételével a teljes körű felújítás és akadálymentesítés is kikerült a legújabb projektkiírásból, a többinél csupán kisebb beavatkozásokra kerülhet sor.

Túlárazás miatt jól megnyirbálták a projektet

Az iho.hu szakmai oldal azt írja, a korábbi (tavalyi, a túlárazás miatt eredménytelenül zárult) tenderkiírásban még tizenegy és fél kilométernyi vonal felújítását tervezték, de ez az új tenderben már 5,4 kilométerre apadt. Eredetileg kilenc állomás összesen negyvenkét csoportkitérőjét (ez a váltóval szerelt elágazások szakszerű neve) cserélték volna ki és építettek volna ki rajtuk váltófűtést, de a módosított projektben már csak tizenegy kitérő kicserélését várják el. 16 állomáson alakítottak volna ki magasperont a korábbi terv szerint, ám végül csak Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő és Alsóörs állomásokat akadálymentesítik. Összesen hét megállóhoz építenek viszont esőbeállót, illetve egy külön projekt keretében 8 állomás épületét újítják fel.

A beruházásnak ebben az ütemében ráadásul a felsővezetéket is csak Balatonfüredig építik ki, a folytatás csak a 2020 utáni uniós ciklusban várható. Az pedig kérdéses, hogy a szezonon kívüli Tapolca és Székesfehérvár között közlekedő, helyi igényeket kiszolgáló személyvonatoknak mi lesz a sorsuk – vagy továbbra is végig dízelszerelvények közlekednek most már részben felsővezeték alatt, vagy Balatonfüreden plusz átszállásra kényszerítik majd az utasokat emiatt.

Világos tehát, hogy a Balaton északi parti vasút versenyképességének javításához nem a villamosításra és a vonal toldozgatására lenne szükség – mondta kérdésünkre egy név nélkül nyilatkozó közlekedési szakértő. Szerinte két megoldás is lenne arra, hogy lényegesen jobb eredményt érjenek el az északi parton, igaz, ehhez valamelyest több pénzre is lenne szükség.

200-zal mehetnénk Székesfehérvár után

Az egyik megoldás az lenne, ha a Székesfehérvár után szinte azonnal észak és dél felé kettéágazó vasúti vonal közül a déli part felé haladó vonalat erősítenék: kétvágányúsítanák, a sebességet 160, sőt akár 200 km/órásra emelnék, és ezt a vonalat végül csak a Balatonhoz sokkal közelebb ágaztatnák el északi és déli vonalra – mondja a szakértő. A Balaton keleti partja térségében pedig ki kellene építeni egy új vágánykapcsolatot, hogy a vonat a déliről az északi parti vonalra tudjon fordulni.

Ezzel nagyjából fél órával lehetne csökkenteni Budapestről az északi és a déli partra való vasúti eljutás idejét is.

A közös balatoni szupervonal kiépítése persze a villamosításra szánt nagyjából 25-30 milliárd forintra tervezett északi parti felújításnál nagyságrendekkel drágább lenne, a déli parti vonal nagyjából 100 milliárd forintos felújításánál azonban olcsóbban ki lehetne hozni (a belgrádi vasút 750 milliárdjáról nem is beszélve) és mindkét balatoni vonal számára lenne haszna, állítja a szakértő.

Fülöp Máté

Új hibrid motorvonatokat vehetnénk a Balatonra

A másik megoldás új, kedvező kibocsátású dízel, vagy hibrid motorvonatok vásárlása lenne. Megkérdezett szakértőnk szerint

25 motorvonat elég lenne a nyári szezonban az összes észak-balatoni szerelvény kiváltására.

A legkorszerűbb megoldással, a dízel és elektromos üzemre is képes hibrid motorvonatok beszerzésével számolva egy korábbi észak-olaszországi tender árait figyelembe véve 25 hibrid Flirt motorvonat nagyjából 67 milliárd forintba kerülne. Ez szintén drágább lenne a villamosításnál – teszi hozzá szakértőnk, de előnye is jóval több lenne. Egyrészt ezzel a megoldással az utasok rögtön korszerű, alacsonypadlós, légkondicionált motorvonatokkal találkozhatnának, és a villamosítás hatására

a székesfehérvári mozdonycsere elhagyásával nyert tízperces menetidő-csökkenést így is el lehetne érni.

Ráadásul ezek a szerelvények a nyári szezonon kívül az ország bármely másik vonalán is bevethetők lennének. A MÁV-Start viszont egyelőre nem tervez távolsági forgalomban közlekedő korszerű vonatokat beszerezni, így beláthatatlan ideig maradnának a mostani öreg kocsik a Balatonnál is és máshol is.

Dízel Desiro szerelvény

MTI / Jászai Csaba

Kérdés, hogy miért ragaszkodnak a döntéshozók ehhez a megkurtított és kevés eredménnyel kecsegtető projekthez. Ha csak ugyanezt a 25-30 milliárd forintos uniós támogatást új motorvonatok vásárlására fordítanánk, azzal is jobb eredményt érhetnénk el az északi parti vonalon. Az is kérdés, hogy miért csak ennyi pénzt szán a projektre a kormány. A mostani 25-30 milliárd körüli összeg a számunkra sokkal kisebb jelentőségű szlovéniai beruházásénak a fele, míg a sokat vitatott belgrádi vasútnak az egyharmincadát teszi csak ki.