Jelen állás szerint a tömegközlekedés üzemeltetése és fejlesztése a fővárosi önkormányzat leghangsúlyosabb funkciója. Az arányokat érzékeltetendő: a budapesti közösségi közlekedés ernyőszervezete, a BKK évi bő 200 milliárd forintból gazdálkodik. Ehhez képest a fővárosi önkormányzat 2019-es költségvetését 386 milliárd forintos kiadási főösszeggel fogadta el a közgyűlés februárban, ebből közel 100 milliárd megy el a BKK-ra.

Emellett a helyi tömegközlekedés az egyik utolsó nagy közszolgáltatás, amely az (elsősorban kórházakat és iskolákat) érintő központosítások után is megmaradt az önkormányzatoknál. A lakosság, beleértve a választópolgárokat napi kapcsolatban vannak vele, az utasnak nemhogy a felelős politikusokról alkotott véleményét, de a közérzetét határozza meg alapjaiban, hogy reggel munkába menet kirázza-e a lelkét a 40 éves Ikarus-busz, és eléri-e a hőmérséklet a 40 fokot a 3-as metró felújított szerelvényein. Mivel a 8 millió választópolgár közül 1,4 millió Budapesten él, nemcsak a mindenkori főpolgármester karrierje szempontjából kulcsfontosságú a tömegközlekedés állapota, de az országos politikában sem elhanyagolható a hatása.

MTI / Balogh Zoltán

Az önkormányzati választások estéjén mind Karácsony Gergely megválasztott főpolgármester, mind Orbán Viktor miniszterelnök nyilatkozatai abba az irányba mutattak, hogy nem akarnak háborúzni egymással: a miniszterelnök azt mondta, együttműködésre készülnek az ellenzéki kézbe került településekkel, Karácsony szerint a kormánynak sem lenne érdeke hátrányba hozni ezeket, hiszen 2022-ben országgyűlési választások lesznek. A leendő főpolgármester ezt nem említette, de azért ne feledjük, hogy a Fidesz által széttolt önkormányzati és parlamenti ciklusok miatt a most hatalomba került önkormányzati vezetőknek ideális esetben majd csak 2024-ben kell újra megmérettetniük magukat.

Vagyis ha háború lesz, az okozott károkkal először a parlamenti választásokon kell majd szembenéznie a pártoknak.

A kormány évi 30-40 milliárddal lóg Budapestnek

A pozitív hangvételű nyilatkozatok ellenére semmi sem garantálja, hogy a kormány és a főváros vezetése valóban képes lesz együttműködni. Karácsony elég komoly ígéreteket tett a tömegközlekedéssel kapcsolatban a programjában. Ezekre még visszatérünk, de első körben fontosabb, hogyan állnak a dolgok most.

MTI / Máthé Zoltán

Ugyan az elmúlt években komoly fejlesztések valósultak meg, a fővárosi tömegközlekedés erősen kifeszített, a járműpark elöregedett, a munkaerőhiány és az annak mérsékléséhez szükséges béremelések évről évre problémát okoznak, 2019 tavaszán a bértárgyalások során már komolyan felmerült a sztrájk lehetősége. A tömegközlekedés elég katasztrofális helyzetének a BKV saját 2018-as beszámolója állít emléket – itt írtunk róla részletesen:

Segélykiáltással ér fel a BKV éves jelentése

Jóval több kimaradás és baleset volt a BKV-nál 2018-ban, mint a megelőző évben, ebben a munkaerőhiány és a járművek elöregedése is szerepet játszott. A villamosok átlagéletkora például majdnem 35 év. A cég emiatt jóval kevesebb szolgáltatási díjat kapott a kelleténél. 2019-re 15 milliárd forintos veszteséget várnak.

Nem árt tudni, hogy bár a tömegközlekedés üzemeltetése helyi feladat, Budapestnek, ahogy az összes önkormányzatnak, saját pénzügyi mozgástere gyakorlatilag nulla. A kormány az elmúlt években funkciókat vont el a helyhatóságoktól, ezzel párhuzamosan bevételi forrásokat is. Ráadásul az önkormányzatok és cégeik csak kormányzati engedéllyel vehetnek fel hitelt.

Ami a budapesti tömegközlekedést illeti, finanszírozásából a kormány az elmúlt években kivonult. A fővárosi önkormányzat 2018-ban 12 milliárd forint támogatást kapott a kormánytól a tömegközlekedésre, illetve a BKK 15 milliárdot kapott szociálpolitikai menetdíj-támogatásként (a kedvezményesen utazók utáni kompenzációként), vagyis a kormány összesen 27 milliárdot adott.

A kabinet 2012-ben kezdte lefaragni a fővárosi tömegközlekedés finanszírozását, az önkormányzatnak nyújtott támogatás mértéke 2015 óta lépcsőzetesen csökken. A szocpol-támogatás (korábban fogyasztói árkiegészítés címen futott) emberemlékezet óta nem emelkedett, sőt lassacskán csökkent (2005-ben még 19 milliárd volt, onnan csökkent 12 milliárdra, miközben infláció miatt is romlott ennek az értéke). Tarlós István főpolgármester többször nyilvánosan is felpanaszolta, hogy kevés az állami támogatás, annyit sikerült elérnie, hogy a MÁV átvette a HÉV-et.

Máté Péter

Az önkormányzat ehhez képest 85,9 milliárddal támogatta a BKK-t (ebben benne van a kormány 12 milliárdja, szóval saját zsebből 73,9-cel), a menetdíjbevétel (pótdíjakkal együtt) 68,3 milliárd volt. A nemzetközileg elfogadott ökölszabály szerint a központi kormányzatnak, a helyi önkormányzatnak és az utasoknak egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban egészséges állniuk a költségeket. A számokból jól látszik, hogy a kormány nem veszi ki a részét megfelelően a budapesti tömegközlekedés finanszírozásából, évi 30-40 milliárddal adós. A budapesti tömegközlekedés állapotán is látszik, hogy pont lenne helye ennek a pénznek.

A menetdíjbevételek évek óta nőnek, ez fontos, részben ugyanis ez kompenzálta a kormányzati forráskivonást. Tavaly 1,6 milliárddal haladták meg a 2017-est, a 2018-as tervet pedig 947 millió forinttal. A BKK szerint ez az alábbiaknak köszönhető, minthogy áremelés nem volt:

• Nőtt az ellenőrzés hatékonysága,
• Több járművön lehet jegyet venni a sofőrtől,
• Több az első ajtós vonal,
• Több a jegyautomata,
• A reptéri busz 900 forintos jegyéből 490 millió forint folyt be,
• 384 millió forinttal nőtt a napi- és hetijegyekből származó bevétel, vélhetően a több turistának köszönhetően,

Pótdíjakból összesen 2,4 milliárd forint jött össze.

Már az idei működést úgy kellett kiizzadni

A fővárosi tömegközlekedés finanszírozása 2019-re elvileg megoldott, bár a legnagyobb szolgáltatócég, az önkormányzati BKV (amelytől a BKK a főváros nevében megrendeli a szolgáltatást) erre az évre is veszteséget vár, 15 milliárdot „nem finanszírozott értékcsökkenés” miatt – magyarul az eszközpark rohad, nem tudják szinten tartani se. A béreket erre az évre sikerült rendezni, bár a szakszervezetek egyáltalán nem elégedetten álltak fel az asztaltól.

Fülöp Máté

2020 már az új főpolgármesterre, az új közgyűlésre, és az esetlegesen kinevezendő új cégvezetésekre vár. A budapesti tömegközlekedésnek pedig nemhogy kevesebb, de több pénzre lesz szüksége. Hogy mást ne mondjunk, a béremelkedés nemzetgazdasági szinten továbbra is 10 százalék körül van. Csak a BKV-nál önmagában 66,8 milliárd forint ment el személyi ráfordításokra 2018-ban, míg a megelőző évben még csak 59 milliárd. Így már az kérdés, a főváros képes lesz-e fenntartani a tömegközlekedés jelenlegi szintű működését, ha nem kap több pénzt a kormánytól.

Ha mégis kirobban valamilyen Orbán–Karácsony-háború, a kormány akár tovább nyesheti a támogatásokat. De a fővárost már azzal nehéz helyzetbe hozhatja, ha csak ugyanannyi pénzt ad, mint most. Ezt részben ellensúlyozhatja egy bérlet- és jegyáremelés. Karácsony ennek ugyan épp az ellenkezőjét ígérte, de elvi szinten lenne rá tér, az elmúlt két évben 5,3 százalék volt az összeadódó infláció, a bérek sokat emelkedtek, a menetdíjak viszont 2013 óta nem változtak. Politikailag is vállalható egy ilyen lépés, hiszen lehetne a kormányra mutogatni, ráadásul jogosan. Egy általános, 10 százalékos emeléssel a BKK nyerne 6-7 milliárd forintot – feltéve, hogy az eladások száma nem csökkenne. Esetleg csinálhatják okosabban, mondjuk főleg a turisták által preferált jegytípusok árán emelve.

Emellett az önkormányzatnak valószínűleg még össze kellene kaparnia pár milliárdot valahonnan, és a cégvezetés újra kemény bértárgyalások elé nézne a szakszervezetekkel. A legeslegrosszabb forgatókönyv szerint a főpolgármester hagyhatja eszkalálódni a helyzetet, magyarul hagyhatja, hogy a szakszervezetek sztrájkolni kezdjenek. A Fidesz alaposan leszűkítette a szakszervezetek lehetőségeit, a tömegközlekedés esetében például meg kell egyezniük a cégvezetéssel az elégséges szolgáltatás mértékéről. Egy kormánypárti városvezetés által kinevezett menedzsmenttel ez nyilván enyhén szólva nem lett volna egyszerű, de egy ellenzéki városvezetés akár kívánatosnak is tekintheti a nukleáris fegyver bevetését. Ha a kormány ugyanis sarokba szorítja, egy BKV-sztrájkból akár a kormány jöhet ki rosszabbul.

A kormány nélkül Karácsony programja esélytelen

Karácsony Gergely mindenesetre (legalábbis a programja alapján, a fejébe nem lát bele senki) egyáltalán nem arra készül, hogy élet-halál harcot kell majd vívnia a tömegközlekedés puszta üzemeltetéséért. A főbb, üzemeltetést érintő ígéretei:

• Közlekedési alapjövedelem, vagyis egy keret, amelyről a lakosok eldönthetik, melyik közlekedési módra használják fel.
• „Célunk, hogy minél többen, minél kevesebbet fizessenek a közösségi közlekedésért” – ebből még akár egy menetdíj-csökkentést is ki lehet olvasni.
• Díjmentes utazás 14 éves kor alatt.
• Társadalmi vita többek közt a behajtási díjról.

Különösen a 14 éven aluliak díjmentes utazása jelentene bevételkiesést, és mint fentebb láthattuk, már a jelenlegi működés fenntartásához pluszbevételekre lenne szükség – ha nem díjemelésből, akkor a kormánytól, minthogy a fővárosnak nincsenek szabad forrásai. Ami a közlekedési alapjövedelmet illeti, arra is forrást kellene találni. Forrás gyanánt Karácsony a behajtási díjat (közkeletű nevén: dugódíj) lengette be, de csak nagyon feltételes módban, beleállni azért nem akart, szóval ezzel egyelőre fölösleges számolni.

Karácsony ezeken felül sok-sok infrastrukturális beruházást ígért, a teljesség igénye nélkül:

• Gyorsvasúti rendszer német mintára (metróhosszabbítások, 2-es metró HÉV-vel való összekötése).
• Villamoshálózat bővítése.
• Trolibuszhálózat bővítése.
• Buszcsereprogram folytatása (vagy talán inkább felpörgetése, idén a BKV 20+20 új buszt vesz, ami nevetségesen kevés).
• Kerékpáros-infrastruktúra fejlesztése.
• Anyagi ösztönzők bevezetése a kerékpározás népszerűsítésére.
• P+R és B+R parkolók építése.
• A közösségi, a kerékpáros és a megosztásos közlekedési formák támogatása infrastruktúra-átalakításokkal (pl. belvárosi főutak kerékpárosbaráttá tétele, kerékpárszállítási lehetőségek javítása a tömegközlekedési járműveken, buszfolyosók kiépítésének megvizsgálása).

Ezek között akad olyan, ami nem kerül különösebben sok pénzbe, a kerékpározással kapcsolatos fejlesztések például ilyenek, de egy buszsávot se drága dolog kijelölni. Persze ezeknél egyéb érdeksérelmekkel vagy kerületi bevételkiesésekkel kell számolni, mondjuk parkolóhelyek felszámolása esetén.

Vannak aztán olyan projektek, amelyek már folyamatban vannak, és a jelek szerint a kormány támogatását élvezik, ilyen például a 2-es metró és a HÉV összekötése (a HÉV amúgy is a MÁV-é 2017 eleje óta). A buszcserét pedig kiemelten támogatandó területnek ígérik a következő évekre, nemcsak a főváros, hanem a teljes helyi és helyközi közlekedés esetében. A kormány ezekből vélhetően nem fog kihátrálni csak azért, hogy keresztbe tegyen Budapestnek.

Karácsony több ígérete olyan azonban, amelyeket képtelen lesz megvalósítani a kormány nélkül. Ilyen elsősorban a villamoshálózat fejlesztése, de a trolihálózat fejlesztése és a sok parkolóépítés is forrásigényes feladat. Jelen állás szerint a főváros meg van lőve, ha kiderül, hogy kellene még 10 milliárd forint a Lánchíd és a Váralagút mára szinte halaszthatatlan felújítására. És szinte kizárt, hogy Budapest önerőből össze tudná kötni a 14-es és 47/49-es villamosokat a Bajcsy-Zsilinszky úton.

Érdekes évek jönnek

Összefoglalva, végső soron a kormány három pályán indulhat el:

1. Elkezdi kivéreztetni a fővárosi tömegközlekedést (meg úgy Budapestet általában), nem ad több forrást, sőt akár további forrásokat von el.
2. Annyival ad több pénzt, amennyi a szolgáltatás jelenlegi szintjének fenntartásához elég, esetleg a szívéhez közel álló projekteket (pl. buszcsere) engedi továbbmenni.
3. Hajlandó finanszírozni, hogy Karácsony megvalósítsa programját.

Az első forgatókönyv kevéssé valószínű, Karácsony aligha nézné tétlenül, ahogy kirohad alóla a tömegközlekedés (meg az egész város), nyilván inkább előre menekülne, különösen, hogy a felelősséget legalább részben rátolhatja a kormányra és az előző városvezetésre. A teljes háború (végső esetben sztrájkoló BKV-sokkal) azonban a kormánynak sem érdeke.

A harmadik forgatókönyv sem valószínű, a kormánynak (a Fidesznek) politikailag nyilván nem érdeke, hogy Budapest ellenzéki vezetése túl sikeres legyen. Ha győz a racionalitás, akkor a megoldás valahol középen lesz, a 2-es forgatókönyv, esetleg részben a 3-as környékén. Arra komoly összegben fogadhatunk, hogy egyedi ügyekben komoly összecsapások várhatók.