A Ford Explorer idén ünnepli a 30. születésnapját, és teszi mindezt oly módon, hogy 2020-tól Európában, így Magyarországon is feltűnik a gyártó kínálatában. A Chicagóban gyártott modellből az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új hatodik generáció gördül be ezekben a napokban a hazai kereskedésekbe.

Joggal vetődhet fel a kérdés: a mostanság CO₂-kvótával terhelt kontinensünkön mégis mi dolga egy ilyen hatalmas amerikai SUV-nak? Nos, az Explorernek csak a leginkább környezettudatos változata, a plugin hibrid érkezik meg hozzánk, és ez bizony röhögve képes megfelelni a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak is. A nálunk minden további nélkül zöld rendszámozható monstrumot Lengyelországban hajtottuk meg.

László Ferenc

Hegyomlás

Európai szemmel nézve szó szerint gigantikus az új Explorer, amelynek hossza 5 centiméterrel haladja meg az 5 métert, ráadásul 2 méteres széles és 1,78 méteres magas. A miheztartás végett, a BMW X5 13 centiméterrel rövidebb nála, és a Volvo XC90 is 10 centiméteres mínuszban van hozzá képest.

A mifelénk kapható divatterepjárók közül csak a BMW X7 nagyobb az Explorernél, konkrétan 10 centiméterrel. De az Egyesült Államokban az X7 és az Explorer sem számít nagynak, arrafelé a 60-70 centiméterrel hosszabb Cadillac Escalade-ek és társaik érdemlik ki ezt a jelzőt.

László Ferenc

Az Explorer 3,02 méteres tengelytávolságának nagyságát jól érzékelteti, hogy egy Smart ForTwo teljes hossza nem éri el a 2,7 métert. Igaz utóbbiban csak ketten ülhetnek, szemben az új Forddal, melynek csomagtartójából gombnyomásra emelkedik ki a két extra ülés, így téve hétszemélyessé az autót.

A formaterv nincs túlbonyolítva, a designon érződik, hogy egy alapvetően amerikai ízlés alapján megrajzolt autóhoz van szerencsénk. Komolyabb kritikát talán csak a hátsó lámpa kaphat, ami egyes dél-koreai márkák rosszabb időszakaira emlékeztet, és amely bőven hagy teret a 3-4 év múlva esedékes ráncfelvarrás kozmetikai beavatkozásainak.

László Ferenc

A helykínálat fenséges. Elöl semmi akadálya a főúri pöffeszkedésnek, de a középső üléssoron helyet foglalóknak sincs okuk a panaszra. Leghátul nemcsak gyermekek, hanem felnőttek is korrekt módon utazhatnak. Amennyiben a középső ülést a maga kis sínén középállásba, vagy teljesen előre csúsztatjuk, akkor hátul is vállalható módon elfér akár egy 1,85 méteres utas is.

Hét ülés esetén még mindig 240 literes csomagtartót kapunk, öt üléssel pedig 635 literrel gazdálkodhatunk – mindkét esetben ablakszintig mérve. Amennyiben minden ülést lehajtunk, akkor a 2274 literes puttonnyal akár költöztetést is vállalhatunk.

hvg.hu / Katona Mátyás

László Ferenc

Minőségi kérdés

A minőségérzet rendben van, de azért senki se számítson arra a szintre, amit napjaink prémium kategóriás európai modelljei hoznak. Az ülésen és az ajtókon feszülő bőr remek tapintású, de sok helyen olcsó műanyagokra lehetünk figyelmesek, és az illesztések sem mindenhol tökéletesek. Konkrét példa: a tekerhető váltógomb előtti kis tárolórekesz műanyag fedele sokszor csak negyedik-ötödik próbálkozásra volt hajlandó felnyílni.

A hangszigetelés kiváló és semmi sem zörgött a kipróbált tesztautóban. A piros varrású bőrkomány mögötti, 12,3 colos digitális műszeregység kiváló képminőségű és ízléses grafikát vonultat fel, ráadásul annak megfelelően, hogy a hét üzemmód közül éppen melyikbe kapcsoljuk az autót.

hvg.hu / Katona Mátyás

A 10,1 colos képátlójú központi érintőkijelző meredeken kiáll az amúgy harmonikus műszerfalból, de a függőleges elrendezést nem igazán értjük. A képminőség itt is rendben van, a Sync rendszer gyorsabb is, mint a korábbi Fordokban, ellenben az Apple CarPlay néha furcsán viselkedett, sőt, a fedélzeti navigációs rendszer egy alkalommal úgy lefagyott, hogy még az autó újraindításával sem lehetett életre kelteni. Kis jóindulattal ezt persze akár annak is betudhatjuk, hogy ez a konkrét autó még nagyon a gyártás elejéről származik.

A hatalmas panorámatető tovább javít az amúgy sem rossz térérzeten, az árnyékoló roló elektromos mozgatású. A LED-es fényszóró fényereje korrekt, de tudása elmarad az éllovas európai gyártók szintjétől, a vonóhorog pedig a legfrissebb trendektől eltérően nem rejthető el gombnyomásra. A 3 zónás klíma igen hatékonyan teszi a dolgát és természetesen az üléshűtés/fűtés, illetve a kormányfűtés sem hiányozhat a repertoárból.

László Ferenc

A 14 hangszórós B&O hifiről csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni, a hangminőség alacsony és nagy hangerő mellett is kiváló, amiben persze a hatalmas utastér remek akusztikája is komoly szerepet játszik. Említést érdemel továbbá az aktív zajszűrés, a vezeték nélküli mobiltöltő, az elektromosan állítható és masszírozós első ülések, a lejtmenet-vezérlő, az oldalszél-stabilizáló, illetve a 360 fokos kamerarendszer. Érdekesség, hogy utóbbi első és hátsó kamerái még lencsemosót is kaptak.

Lehet, hogy nem ez a legjobb minőségű és technikailag legfejlettebb nagy SUV, de az utasok kényelme maximálisan garantálva van. A lengyel menetpróba során kisebb megszakításokkal közel 10 órán át folyamatosan az Explorerben ültünk, és a nap végén a komfortra egyáltalán nem volt panaszunk.

László Ferenc

Milyen, ha meglódul?

Az utastér jobb hátsó része alatt elhelyezett 14 kWh kapacitású akkumulátor, illetve a 102 lóerős villanymotor révén alaphelyzetben hangtalanul vághatunk neki utunknak. A gyári adatok szerinti 42 kilométeres elektromos hatótáv a gyakorlatban is hozható, és ily módon az első 100 kilométer akár pár literes üzemanyagfogyasztás mellett is megtehető.

De a technika az akku lemerülését követően sem jön zavarba, a 360 kilométeres teszt során 195 kilométert elektromos módban tettünk meg. Vagyis lassuláskor igen hatékony az energia-visszatermelés, és a villanymotor tökéletes szimbiózisban él benzines társával. Önámítás lenne azt állítani, hogy az Explorer egy környezettudatos autó, mindenesetre a plugin hibrid hajtása olyan fejlett, hogy az átlagfogyasztás a sok dugó és az időnként igen dinamikus haladás ellenére is 9 liter magasságában volt tartható. Ami egy ilyen nagy és közel 2,5 tonnás járműtől már-már ajándék.

hvg.hu / Katona Mátyás

Az akkumulátor normál 230 V-os csatlakozó esetén 6 óra alatt tölthető fel teljesen, a garázsba telepített Wallbox ezt az időt lényegében lefelezi.

A 3 literes biturbó, V6-os benzinmotor 350 lóerős teljesítményt ad le. Az összteljesítmény 457 lóerőre jön ki, ami mellé rekordnagy, 825 Nm-es nyomaték társul, így nem is csoda, hogy az Explorerrel akár 2,5 tonnás utánfutó is vontatható. A 0-100-as gyorsulás 6 másodperc alatt megoldható, a végsebesség 230 km/h.

László Ferenc

A hatalmas test a gázpedál legkisebb lenyomására azonnal ugrik, a Ford egyéb típusaiból ismert 10-fokozatú automataváltó gyorsan és finoman végzi a dolgát. A kormányzás szerencsére nem lett túlságosan elkönnyítve, ami vezetés közben folyamatosan tudatosítja bennünk, hogy mekkora és milyen nehéz autót kezelünk. Ettől függetlenül az Explorer méretét meghazudtolóan könnyen kezelhető, és nemcsak aszfalton, hanem akár terepen is.

Egy rövidebb erdei murvás szakaszon nagyobb tempó mellett nyúztuk a technikát. Terep üzemmódban elvileg kikapcsol a menetstabilizátor, de tapasztalataink szerint inkább csak engedékenyebb módba kapcsol, és ez jól is van így. Furcsa leírni, de az Explorer már-már játékosan jól vezethető, a hajtás java részét hátra küldi, és igazi élmény a vezetése. Csak egy dolgot nem szabad elfelejteni kanyarodáskor és fékezéskor: a 2,5 tonnás tömeget.

hvg.hu / Katona Mátyás

Konklúzió, árak

A Ford Explorer a méretét meghazudtolóan jól vezethető és relatíve szerény fogyasztású hatalmas SUV. A minőségén lehetne még javítani, az általa biztosított komforton és menetdinamikán viszont már nem nagyon.

A 26 millió forintos ár elsőre sokkoló lehet akkor, amikor az ugyancsak zöld rendszámos BMW X5 45e alapára 24,7 millió forint, és amikor egy BMW X7 40i is hazavezethető 28,5 millió ellenében. Ráadásul a Volvo XC90 T8 is 24,5 millió forinttól indul. Lényeges különbség azonban, hogy míg a Ford alapáron szó szerint fullextrás, addig a riválisainak ára néhány opció megrendelésével könnyen 10-15 millió forinttal feljebb tornázható.

Az Explorer vásárlóinak kis túlzással élve csak a színválasztással kell törődniük. Az általunk kipróbált ST-Line változat külseje és viselkedése hajszálnyival sportosabb, mint a 200 ezer forinttal többe kerülő, és inkább komfortra kihegyezett Platinum verzió. A napos oldalra sorolható továbbá a zöld rendszám, illetve a 7 üléses autókra igényelhető 2,5 millió forintos állami támogatás.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.