Teszt: mit tud a leggyengébb BMW?
Kipróbáltuk a leggyengébb és legkisebb BMW-t. A 120d lenyűgözött, a 116d-től hasonlót vártam. Csokis szájízzel a málnaszörp is keserű, a 116d lomhasága felerősítette a 120d dinamizmusát. De ez természetes. Bár ugyanaz a motor dolgozik a szépen megnőtt hátsókerekes bébi BMW-ben, az egyikben 184 lóerőt rejtettek el, a másiknak 116-tal kellett megelégednie. Fogyasztásban nincs különbség közöttük, élményben és árban van.
Nem is csak az erőhiánnyal van gond. Szépen elautóztam a 116d-vel, nem versenyeztem, csak a célra tartottam, kényelmesen, finoman, nyugodtan. Amivel inkább elégedetlen voltam, az a takarékosság volt. Keveset fogyaszt a BMW 116d, szó se róla. Ám, nem csapott az asztalra, csupán egy jó eredmény a többi között az 5,5 literes (2 tizeddel volt jobb, mint a 184 lovas 120d) átlagfogyasztás (100 kilométerenként). Szerettem volna 5 liter alá vinni, ezért a fájdalom. Ha csak városban, elővárosban közlekedek, összejött volna, még a télies körülmények ellenére is. Bennem azonban viszketett az ösztön, hogy erdélyi barátaimmal együtt üvöltsük bele az éjszakába, hogy Van-e szándék? és leugrottam Szegedre Kiscsillag-koncertre. Azt nem kellett volna. A fogyasztás miatt. Autópályán 120-130 kilométer/órás sebességnél szertefoszlott a remény, bár a kocsi átlagfogyasztása ekkor sem ment 6-7 liter fölé, de látszott, hogy oda az igazság. Az autópálya kemény falat, ott haladni kell. Kár, hogy nincs még nálunk 90 kilométer/órás sebességhatár a pályán. Akkor sikerült volna a tervem. Csak az nyugtatott meg, hogy 6,3 literes átlaggal vettem át a gépet – magyar mentalitás: másnak sem sikerült.
A vidéki Magyarország – Szatymaz és környéke – megmutatta a BMW 1-es sorozat másik gyengeségét: a rossz úton elviselhetetlenül rázós futóművét. Ami pályán, kanyarban és új aszfalton áldás, az a kátyús, rögös magyar valóságban átok. De ott legalább alig kért enni a kocsi. A pedálok elrendezése nem tetszett, bakancsban vezetve néha a kuplung mellett a féket is lenyomtam.
Lehet, hogy túlzásba pörgettem a takarékosság iránt érzett kötelességem. Aki egy közel tízmilliós (extrákkal) alsó-középkategóriás autót vesz, azt nem elsősorban ez motiválja, hanem az a tudat, hogy ha lett volna még pár milliója, akkor mennyivel nagyobb és erősebb BMW-t tudott volna venni. A lényeg – és ez megnyugtatja -, hogy ha előveszi a zsebéből a kulcsot, a kék-fehér logó ott virít rajta, jelezve, hogy a kiváltságosok közé tartozik. Mert autós nyelven a bömöstudat ezt jelenti.
Kétliteres, változó turbinageometriájú turbófeltöltéssel és közvetlen befecskendezéssel szerelt dízelmotorja (maximális befecskendezési nyomás 1600 bar) 116 lóerős, nyomatékmaximuma 260 Nm, maximális sebessége 200 kilométer/óra, gyorsulása nulláról 100 kilométer/órás sebességre 10,3 másodpercig tart. Ez mind szép, az élménykapcsoló sport állásában érezzük is. Tesztünk alatt megvontuk magunktól ezt az élvezetet, az öko fokozat volt a jellemző. Ez az élménykapcsoló ugyanaz, mint amiről a 120d kapcsán beszámoltunk, annyi különbséggel, hogy nincs sport plusz fokozat, azaz egy olyan, az autó dinamizmusát maximumra hangoló funkció, amely kikapcsolja az ESP előszobájának számító DTC-t, a trakciót (kipörög a kerék, de az oldalirányú csúszást megfogja az elektronikus menetstabilizáló). A BMW élménykapcsolónak hívja a váltó melletti előválasztót, a 116d-ben inkább élményfosztó kapcsolónak éreztem, igaz, az aszkézist én választottam. Eco pro módban lágyabb a kormányzás és lefojtva üzemel a motor (a gázpedál reakciója visszafogottabb). A lebutítás révén 100 lóerősnek érezzük a kocsi teljesítményét, azonban megnyugtató tartalék ébred fel, ha odalépünk neki. Városban és országúton haladva, 10-15 százalékot spórolhatunk a gázolajon, ennyivel nő a kocsi hatótávja, 1000 kilométer garantáltan megtehető egy tankolással. Ha azonban autópályán is közlekedünk, illetve nem használjuk az eco pro módot, akkor 800-900 kilométerrel kell beérnünk.
Első utamon, a BMW-től a HVG-ig, 38 kilométer alatt 5,8 kilométeres hatótáv-növekedést értem el, ami igazán biztatónak tűnt. Amikor az autópályán – oda a 116d ereje bőségesen elég - a városban felépített előnyöm percek alatt elillant, utánajártam, mit is számol a számítógép. A kulcs a határérték. A fedélzeti menüben beállíthatjuk azt az értéket, amely fölött büntet, és amely alatt jutalmaz a rendszer. Én 93 kilométer/órára állítottam be, ezért fogyott el a kockacukor az autópályán. Később, amikor rájöttem a trükkre, már 130-ra állítottam a határértéket, csakhogy lássam a megtakarított kilométerek gyarapodását. Tiszta néphülyítés, de működik. Ha nem nyomod a gázt, nem fogyaszt az autó. Egyszerűnek tűnik, mégis alig élünk ezzel, ám ha folyamatosan látjuk az eredményt, ösztönzőleg hat ránk. Végeredmény: lassan járj, tovább érsz.
100 kilométer/órás sebességnél 1400-at forog a főtengely percenként, alapvetően mindig 2000-es fordulat alatt üzemel, a turbónak alig van munkája. A csikorgó hidegben a start-stop sem dolgozott, a kisebb erőhatások miatt az ESP is szabadságon volt a teszt alatt, csak néhány 90 fokos erőltetett kanyarodás során láttam, hogy beavatkozott, farolni nem tudtam vele. Ötvennel hatodikban, gázadás nélkül 1000-es fordulaton megy a motor, a pillanatnyi fogyasztás 2,5 liter/100 kilométer körüli. 120-nál 2000-es fordulaton 3,5-4 literes az átlagfogyasztás, 130-on állva a gázpedálon 5 liter körüli az átlag, 2200-as fordulaton pörög a moci. 140-nél 2400-at forog a motor, a fogyasztás felugrik 6 literesre.
Kipróbáltam, a kapcsoló milyen hatással van a pillanatnyi fogyasztásra: 130 kilométer/órás sebességnél, azonos gázpedálállásnál eco pro módban 6 litert, komfortban az autó picit megugrik, a fogyasztás 7,1 literre emelkedik (135-tel megyünk), sport módban már 140-nel száguldunk, a fogyasztás 9 literre nő.
Míg a 120d sport line felszereltséggel ejtett ámulatba, a 116d urban line cuccban feszít. A kék-fekete szövet- és bőrkárpitozású ülések mellett bőrbevonatú sportkormány, elcsúsztatható kartámasz, háromdimenziós hatást keltő akrilüveg belső díszítőelemek szerepelnek. Stílusos fényhatásokról gondoskodik a hangulat- és üdvözlőfények LED királykék változata. A B oszlopokra szerelt további fényforrások a belső világítás hatékonyságát növelik. Egyedi 16 hüvelykes V küllős könnyűfém keréktárcsákat, valamint a hátsó lökhárító fehér betétjeit foglalja még magában. Elöl a BMW-vesék krómdíszítésű fehér lamellákkal, a középső légbeömlő nyílás pedig szintén fehér bordázattal jelenik meg, miközben a szélső légbeömlők a karosszéria színével megegyező árnyalatú szegélyt kapnak. Az urban line együttesét BMW Urban feliratú küszöblécek, illetve fehér díszítésű kulcs teszi teljessé, extrafelszerelésként a külső visszapillantó tükrök fehér házzal is rendelhetők.
BMW-hez képes szerény a felszereltsége, de minden lényeges van benne, kivéve navigáció. Ez megbosszulta magát Szegeden, úgy elvesztem, mint szürke szamár a ködben. Mentségemre: nagy köd volt. Tempomat nincs, sebességhatároló viszont igen, ha benyomjuk 130-ra, nem megyünk gyorsabban, hiába tapossuk a gázt. Bixenon lámpái jól láttatnak, LED angyalszemei jól látszódnak (a karikák fölött fehérben izzó szemöldök fénycsík teszi egyedivé az egyes arcát). Az ülésfűtés, az osztottan dönthető hátsó ülés, az USB-csatlakozó, az automatikus távfény és még néhány apróság 2-2,4 millió forinttal dobja meg a legolcsóbb 1-es árát, így a 7,5 milliós indulóból 9,5-9,9 milliós közepesen felszerelt modell nyújtja be a számlát.
Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
BMW 5 teszt: dinamit a vére
A BMW 535i folyamatosan edzésben tartja a szívet, olyan szépen dobogtatja meg minden egyes előzésnél, hogy érezzük, hogy van még bennünk szusz, van értelme léteznünk, ha más öröm, vagy elismerés nem is ér, de legalább ez az odafigyelés, a teljes odaadás, a megfelelni akarás életben tart.
BMW 640i teszt: kiguvadt a rendőr szeme
Valami megmagyarázhatatlan történik egy BMW volánja mögött: alig észrevehetően, az ember apránként átalakul, és más lénnyé változik. Ez a transzformáció meglehetősen gyorsan lejátszódik az új csúcskabrió kényelmes ülésén.
BMW X3 teszt: családi BMW
Húsz centivel és közel ötmillió forinttal rövidebb a megújult X3-as a böhöm X5-ösnél. Igaz, utóbbi akár hétszemélyes is lehet és alapmotorja hathengeres háromezres. Első ránézésre hatalmas a különbség a két autó között, ám tesztelve az X3-ast, nem valószínű, hogy a nagyobbik testvér mellett döntenék.
BMW X1 xDrive28i teszt: a turbó forradalma
Bár tagadták a BMW szakemberei, az új négyhengeres turbómotor bemutatásával leáldozóban van a benzines hathengeresek kora a bajor márkánál. A 245 lovas motor nemzetközi menetpróbáján bebizonyosodott, hogy még a nehéz X1-est is parádésan hajtja, belegondolni is jó, milyen lesz majd a hármasban, az ötösben és az 1-es sorozatban.
BMW X5 teszt: a tápláléklánc csúcsán
A legnagyobb BMW jó társ, megbízható, kényelmes, erős és drága. A legizmosabb bajor dízelmotorral teszteltük, 306 lóerő és 600 Nm fölött rendelkeztük. Akkora erő ez, hogyha két X5-öst összekötnénk, és ellenkező irányba hajtanánk, megindulnának a tektonikus lemezek és megnyílna köztük a föld.
Vezettük az új BMW X3-ast
Nehéz dolga van az új BMW X3-asnak. Elődje igazi bestseller volt, 650 ezer tulajdonossal büszkélkedhet. Hét éve jelent meg a piacon, de még mai is frissnek mondható megbízhatósága, strapabíró képessége, menetdinamikája és takarékos motorjai révén. Az új X3-as ezeket a tulajdonságokat tovább erősíti: motorjai izmosak és takarékosak, vezetése élményszerű. Nagyobb, de elődjénél puhább autó az X3. Hozza az elvárhatót, de azért nem esünk hasra előtte.
BMW 530d Touring teszt: cégautó, aminél nincs feljebb
Lehet egy kombi luxusautó? Érezheti magát versenyzőnek egy kombiban a sofőr? Van tökéletes BMW? Kérdések csak addig szikráznak a levegőben, amíg ki nem próbáljuk az ötös kombit. Gazdag felszereltsége, erős és takarékos hathengeres dízelmotorja mindenre válaszol. Csak azt nem tudjuk meg soha, honnan a 25,5 millió forint. Ennyiért vesztegetik az álomkombit.
BMW 520d teszt: felér egy hetessel
Hozzám nőtt a megtett 1600 kilométer során a legkisebb motorral szerelt ötös BMW. A könnyes érzelmeken túl a racionalitás is azt mondatja velem, hogy nem kell ennél különb autó. Kényelmes, impozáns, erős, takarékos, látványosan szép, technikája kifinomult, vezetése magabiztos és élvezetes. Az ára túlzottan magas, de ezt a prémium kategóriában szánalmas szóvá tenni. Aki jó autót akar, fizessen.
Exkluzív teszt: BMW X5 M
Nem éppen Bálint-napi ajándék, de én ezt kaptam a sorstól és a BMW-től. Vezethettem az X5 M-et: 555 lóerő teljesítmény, 680 newtonméter maximális nyomaték, 4,7 másodperces gyorsulás, 275 kilométer/órás végsebesség. Egy sportkocsi durva adatai ezek, csakhogy az X5 terepjáró.
Lexus CT 200h teszt: megeszi az Audit és a BMW-t?
Az októberi statikus hazai bemutató után vezethettük a legkisebb Lexust, az első full hibrid kompakt prémium autót, ahogy a márka a jövevényt pozícionálja. Hogy kik lesznek az alsó-középkategóriás hibrid hazai vásárlói, még a jövő zenéje, de az biztos, hogy a japánok a német Audi A3 és a BMW 1 ellen küldik harcba, de számítanak Lexus tulajdonosok második választására és minőségben tovább lépő priusosokra is. Az első tapasztalatok kellemesek, az autó meggyőzően minőségi és modern, ám vaskos ára alapján nem jósolunk neki nagy sikert itthon.
