Maximális élmény: teszten az első elektromos Mini
Ritka az olyan villanyautó, amelynek vezetése nemcsak egyenesben, hanem kanyargós utakon is élmény számba megy. A Mini első tisztán elektromos modellje viszont abszolút ilyen. Teszten a zöld rendszámos közúti gokart.
A villanyautókat nemcsak a lokálisan zéró károsanyag-kibocsátás, az alacsony fenntartási költségek, illetve a hangtalan és rezonanciamentes működés miatt lehet szeretni, hanem például a semmi máshoz nem hasonlítható azonnali gyorsulás, illetve az igen komoly rugalmasság miatt is. Egyszerű a képlet: nincs váltó csak nulla fordulatszámtól rendelkezésre álló hatalmas nyomaték, így a gázpedál lenyomására azonnal ugrik az autó.
A Tesla-jellegű "whao"-hatást valamilyen formában még a legolcsóbb elektromos autókban is el lehet érni a gázpedál tiprásával, azonban a nagy tömeg miatt az összes ilyen kocsi zavarba jön akkor, ha nem egyenes vonalú mozgásról van szó. Most azonban itt az első sorozatgyártású villany-Mini, ami kis tömegével már papíron is komoly vezetési élménnyel kecsegtet. Kipróbáltuk, mit tud a Mini Cooper SE.
Felmenők
Az első Mini 1959-ben látta meg a napvilágot, és a tavaly 60. születésnapját ünneplő típus klasszikus változata egészen 2000-ig gyártásban is maradt. Aztán jött a brit céget felvásárolt BMW, amely 2001-ben dobta piacra az első újgenerációs Minit, amit aztán 2006-ban, illetve 2014-ben követtek újabb variációk, illetve karosszériaváltozatok.
Jelen tesztalanyunk a harmadik generációs, háromajtós Mini legfrissebb, teljesen elektromos változata. 2008-ban ugyan készült egy néhány száz darabos villany-Mini széria, amely a később kijött BMW i3 előzetes tesztjének volt tekinthető, azonban az első sorozatgyártású kivitelre egészen mostanáig kellett várnunk. És nem meglepő módon ebben az előbb említett bajor villanyautó módosított hajtáslánca köszön vissza.
Az alapkoncepció nem sokat változott, vagyis ez esetben is egy 3,84 méter hosszú, 3 ajtós brit kisautóhoz van szerencsénk, ami nem feltétlenül a praktikumról, sokkal inkább a stílusról és a vezetési élményről szól. A környezettudatosnak ígérkező hajtásláncot leginkább a zöld rendszám árulja el, illetve azok a kis zöld betétek, amelyek nemcsak a karosszérián, hanem még a felnikupakokon is visszaköszönnek. A tesztautó Chili Red alapfényezése, fekete teteje és visszapillantói, valamint 17 colos ezüst felnijei hagyományos Mini értékeket képviselnek, de extravagánsabb, a villanyos hajtásra jobban utaló konfigurációk is összeállíthatók.
Mi változott?
Az akkumulátornak kellett a hely, így az egész autót meg kellett emelni 1,8 centiméterrel. Ezt azonban olyan észrevétlen módon tették meg a tervezők, hogy a kis "csalást" szabad szemmel egyáltalán nem lehet felfedezni, és a remek alapdesign semmiben sem szenvedett csorbát.
Mivel a villanymotor nem igényel komolyabb hűtést, a hűtőrácsot befedték. Emiatt kicsit javult a légellenállási együttható, és hasonló okokból minimálisan kisebb lett a visszapillantó tükör. Akár aszimmetrikus új felnikkel is rendelhető a villany-Mini, amelyek szépségét nehéz megítélni, az viszont tény, hogy hangyányit ezek is javítanak az aerodinamikán.
A remek fogású kormány és a műszerfal közepét uraló egyedi érintőkijelző változatlan maradt, a kormány mögött viszont egy új digitális panel váltotta az eddigi régimódi egységet. A műszeregység állítás esetén ugyanúgy együtt mozog a kormánnyal, mint az eddigiekben, valamint a kis plexire vetítő HUD is változatlan, csakúgy, mint az extrém meredeken álló szélvédő. Apple CarPlay van, az Android Autóról viszont sajnos le kell mondanunk.
Jó hír, hogy a csomagtartó nem lett kisebb, vagyis az elektromos Minibe ugyanúgy 211 liternyi pakk tehető be, mint belsőégésű motoros társaiba. Ami nem sok, de legalább a csomagtartó padló alatt saját kis helye van a két töltőkábelnek. Utóbbiakat ugyanott, jobb hátul kell az autóra csatlakoztatni, ahol eddig benzint tankoltunk a Minikbe. A hátsó ülések egyszerűen dönthetők, ily módon a raktér 731 literre növelhető. Szigorúan négyszemélyes az autó, vagyis csak négy biztonsági övet kapunk – öt személynek amúgy is nagyon szűkös lenne az utastér.
Könnyű
Mérnöki bravúr, hogy a környezetet helyi szinten egyetlen gramm CO2-vel sem terhelő Mini mindössze 145 kilogrammal nehezebb a benzines társainál. Ily módon az össztömeg alig 1 365 kilogramm, ami komoly fegyvertény egy olyan világban, ahol a legtöbb hasonlóan kicsi villanyautó már 1,5 tonna fölé hízott, az elektromos SUV-ok pedig akár 2,5 tonnásak is lehetnek.
Az akkumulátor legalulra került, aminek köszönhetően a tömegközéppont még a normál Miniknél is alacsonyabban, konkrétan 3 centiméterrel mélyebben található. A Cooper SE tehát nemcsak relatíve könnyű, hanem egyben a tömegeloszlása is ideálisnak mondható, ami garancia az élvezetes vezethetőségre. Utóbbiban persze a kiváló, bár a hazai utakra talán kicsit túl kemény futóműnek, és persze az erős villanymotornak is komoly szerepe van.
A kormány tekerése a manapság megszokottnál nagyobb erőt igényel, ez azonban egyáltalán nem negatívum a mindenféle visszajelzés nélküli, túlságosan elkönnyített kormányművek korában. A Minit könnyű ráhelyezni az ívre és szinte lehetetlen lerobbantani onnan, a kanyarsebességek elképesztően nagyra vehetők. Talán elcsépelt kifejezés, mindenesetre tény: a hagyományos gokartos élményeket a normál személyautók közül talán a Miniben lehet leginkább átélni.
Esetünkben értelemszerűen villanygokartról beszélhetünk, aminek haladását szinte csak a gumik surrogása jelzi. Furcsa, de ebből a Miniből valahogy még petrolhead füllel sem igazán hiányzik a motorhang vagy a durrogó kipufogó.
Hajtóerő
A Mini Cooper SE lemezei alatt a BMW i3s hajtáslánca található, azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy ezúttal nem a hátsó-, hanem az első kerekeken van a hajtás. A normál i3-étól eltérően nem 170 lóerős és 250 Nm-es, hanem 184 lóerős és 270 Nm-es villanymotornak köszönhetően alig 7,3 másodperc alatt letudható egy 0-100-as sprint, a végsebesség 150 km/h. Összehasonlításképp, az i3s 6,9 másodperc alatt gyorsul fel állóhelyzetből 100-ra és akár 160-nal is képes száguldani.
A villany-Mini az i3-hoz hasonlóan igazi egypedálos járgány, vagyis a fékpedált lényegében csak nagy fékezéskor kell használni. Gázelvételre jelentős motorfék-hatást és igen komoly energiavisszatáplálást kapunk, és akit esetleg ez zavar, az választhat egy szerényebb lassulást okozó opcionális üzemmódot is.
Az energia egy bruttó 32,6 kWh, nettó 28,9 kWh kapacitású 96 cellás akkumulátorból érkezik. A közepesen szigorú WLTP-szabvány szerint 225-234 kilométeres, az életszerűbb amerikai EPA-szabvány szerint 177 kilométeres hatótávra lehet számítani. Mi a gyakorlatban 180 kilométert mértünk úgy, hogy nem óvatoskodva és nem is folyton a gázpedált tiporva, de alapvetően dinamikusan haladtunk.
Ez nem túl sok, de városba bőven elegendő, és cserébe ugyebár igen alacsony maradhatott a tömeg. Az i3-at és az i3s-t egy ideje már 42,2 kWh-s teleppel szerelik, így a BMW hosszabb és magasabb villanyautójával ideális esetben 270-310 hatótáv is elérhető.
Otthoni normál dugaljról körülbelül 14-15 óra egy teljes töltés, ami 11 kW-os töltő esetén 3,5 óra alatt letudható. Negatívum, hogy a 22 kW-os AC töltés nem támogatott, viszont jó hír, hogy 50 kW-os DC teljesítmény mellett egy 0-80 százalékos töltést akár 35 perc alatt is meg lehet oldani.
Konklúzió, árak
+ : stílusos külső és utastér, remek vezetési élmény, erős motor, kiváló futómű, relatíve alacsony tömeg és tömegközéppont. –: csak 3-ajtósban létezik elektromos kivitel, nem túl nagy hatótáv, nincs 22 kW-os AC töltés és Android Auto támogatás. |
Nem mondanánk, hogy a Mini Cooper SE a jelenleg kapható legjobb villanyautó, hiszen vannak nála praktikusabb utasterű és nagyobb hatótávú riválisok, viszont vezetési élmény és stílus fronton egyik sem fogható hozzá. Legolcsóbban 10,5 millió forintért (8 millió forint) vásárolhatunk villany-Minit, aminek alapfelszereltsége gazdagabb a belépőszintű benzines társainál. A legmagasabb felszereltségű Cooper SE árcéduláján pedig 13,2 millió forintos (12,7 millió forint) összeg olvasható.
Kár, hogy tisztán elektromos hajtással egyelőre csak a legkisebb, háromajtós Mini érhető el, bár tény, hogy ennek a hajtásláncnak pont ebben a kivitelben van a legnagyobb értelme. Amennyiben zöld rendszámos plugin hibrid Minit vásárolnánk, akkor a 224 lóerős összkerékhajtású Countryman Cooper SE ALL 4 minimum 11,7 millió forint ellenében lehet a miénk.
Villanyautó fronton praktikus alternatíva lehet a 10,5-11,6 millió forintos (8-11,1 millió forint) alapárú és nagyobb hatótávú Opel Corsa-e, Peugeot e208 testvérpáros, ezenkívül pedig a 10,3 millió forinttól (7,8 millió forint) induló új Renault Zoé mellett sem mehetünk el szó nélkül. A BMW i3 13,1 millió (12,6 millió), az i3s pedig 14,3 millió forinttól (13,8 millió forint) indul, vagyis a hasonló technika ellenére jelentősen drágább a Mininél. (Zárójelben az új állami támogatással csökkentett árak.)
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Limitált széria: itthon is rendelhető a legmérgesebb új Mini
A szuperkompakt karosszéria és a rövid tengelytáv ezúttal több mint 300 lóerővel párosul.
Turbó dodzsem: meghajtottuk a sportosra hangolt új BMW i3s villanyautót
A BMW népszerű kis elektromos autójának felvarrták a ráncait és ezzel egy időben egy feltuningolt új változatot is kiadtak belőle. Kipróbáltuk a néma aszfaltszaggatót, a BMW i3s-t.
