„Kína és a Közép-Kelet-Európai régió országainak együttműködése, a gazdasági kapcsolatok kiterjesztése minden résztvevő számára egyértelmű előnyökkel jár” – így fogalmazott vasárnap Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter egy fórumon, amelyet a régió 16 országa és az ázsiai nagyhatalom vezetői közötti budapesti találkozót vezette fel.

Néha ingyen elutazhatnak Európába, körbeugrálják őket, be is vásárolhatnak

- ezt már egy magyar üzletembertől hallottuk, akit arról kérdeztünk, milyen előnyökkel jár a kínaiak számára, hogy a magyar kormány a remélt haszonért még soha meg nem valósuló fantomüzletekbe is belemegy velük.

A két álláspont elég messze van egymástól. Az viszont nehezen vitatható, hogy a kelet-közép-európai államok és Kína közötti kapcsolat erősítésére létrehozott 16+1 program eredményeit firtatva sokra nem jutunk.

Budapestre érkezett Li Ko-Csiang kínai miniszterelnök

MTI / Illyés Tibor

Ennek a legegyszerűbb magyarázata az, hogy már maga a konstrukció is elhibázott. Erre világított rá egy néhány hónapja megjelent elemzésében az OSW lengyel kutatóintézet is. Az alapja ugyanis egy olyan elgondolás, amely szinte kizárólag Kína számára tartogat gazdasági vagy politikai előnyöket: a kínai cégek – állami hitellel megtámogatva – olyan beruházásokat hajtanának végre, amelyeknek a nyertese végső soron az ázsiai ország. Egy citromsavgyár például azért, mert az érintett befektető cég termékeivel könnyebben bejutna az unió vámokkal védett piacára, egy vasútvonal azért, mert a kínai áruk az új selyemúton olajozottabban jutnának el távoli európai céljuk felé. 

Az sem elhanyagolható szempont, hogy a kínai gazdaság növekedésének aggasztó lassulása miatt ezeknek a cégeknek kapóra jönnek az európai infrastrukturális vagy ipari beruházások. Mellesleg a pekingi vezetők is kevésbé feszélyeznék magukat az uniós vezetők előtt – bár ez utóbbi problémát nagyjából megoldotta a Kínát egy kocsmai verekedést megelőző vita szintjén szapuló Donald Trump amerikai elnökké választása.

Mónus Márton

Peking vs. Brüsszel

Ha viszont az európai országok érdekeit nézük, felmerül legalább két probléma. Az egyik az, hogy az érintett országok többsége (szám szerint 11) EU-tag, a többieknek pedig minden vágyuk, hogy bekerüljenek a közösségbe. Az uniós együttműködéssel pedig épphogy szembemegy ez a program: miért kockáztatnának az EU-támogatások kedvezményezettjei az uniós pénzeket és az uniós piacot Peking kedvéért?

Márpedig a kínaiak elég kemény feltételeket szabtak: állami garanciát várnak el a projektek teljesítésére (ezt például a Budapest-Belgrád vasútvonal esetében is megkapták), és azt is kiköthetik, hogy a beruházásokat saját cégeik valósíthassák, ami önmagában ellentmond az uniós versenyszabályoknak.

AFP / Wang Zhao

Mindezt ráadásul olyan kamatfeltételekkel, amelyek öt éve talán még jónak számítottak a régiónkban, ma azonban a 2,5-3 százalékos felár a piaci finanszírozásban sem számít különlegesnek. Ráadásul, ha Kínával egyeznek ki az európai felek, azzal elzárják a lehetőségét annak, hogy az adott területen valamilyen uniós program keretében (támogatás, előcsatlakozási forrás, EIB-hitel, EFSI-garancia, stb.) valósítsanak meg egy fejlesztést.

Az is gond azonban, hogy Peking még a programban résztvevő országokat is szembeállítja egymással. Lehet, hogy Szerbiának megéri a kínai tőke beáramlása, a német piacon csüngő magyaroknak azonban már nem olyan életbe vágó. (Tudunk persze ellenpéldát: a BorsodChem szanálásakor, 2011-ben például még jól jött, de annak semmi köze nem volt a mostani, a pekingi vezetés által gründolt tervhez.)

Stréber magyarok

Mindezek fényében nem meglepő, hogy a kelet-közép-európai országok nem nagyon haraptak rá a 16+1 programban felvázolt lehetőségekre. Annak legláthatóbb jele a régióban az évenként megrendezendő csúcstalálkozó, amelyen Li Ko-csiang kínai miniszterelnök is tiszteletét teszi, és amely miatt hétfőn fél Budapest le lesz zárva.

Az azonban teljesen logikus, hogy végre a magyar főváros ad otthont a nagyszabású rendezvénynek, hiszen gyakorlatilag hazánk – vagy annak kormánya – az egyetlen, aki nem vette félvállról a Pekingnek tett vállalásait a program 2012-es megalapítása után.

MTI / EPA / Focke Strangmann

Abban az évben indult például a Keleti nyitás stratégiája. Az EU-n kívüli kereskedelem erősítését célzó politika természetesen nem csak a kínai kapcsolatokat érintette, ám bizonyos – némi pragmatizmussal azért megjósolható – körülmények gátolták azt, hogy más területen is sikeres legyen. (Kezdve onnan, hogy Moszkvának nem állt érdekében a magyar pozíció erősítése az orosz piacon.)

Ez végül oda vezetett, hogy a Keleti nyitás leginkább arról szól, magyar cégek kisebb-nagyobb sikerrel miként próbálnak miniatűr szeleteket kihasítani maguknak az 1,4 milliárdos Kína piacán. A 2012 óta másfélszeresére nőtt exportnak természetesen nem ez a motorja, hanem az autóipar – vagyis jobbára a németeknek köszönhetjük és ők is profitálnak belőle.

A számok alapján is elég messze vagyunk attól, hogy a kínaiak magyar tejben-vajban fürödjenek. Az egy dolog, hogy a magyar élelmiszer-kivitel alig 2 százalékának a célja Kína, de az összkép sem mutat kirobbanó eredményt. 2016-ban 630 milliárd forintnyi árut exportáltak Magyarországról az ázsiai országba, Ausztriába ennek több mint a duplája, a németekhez pedig 7952 milliárd értékű termék áramlott, vagyis majdnem a 13-szorosa a kínai kivitelnek.

Nemrég az is kiderült: a szintén 2012-ben elindított letelepedési kötvény programból is leginkább a vagyonos kínaiak profitáltak (természetesen a milliárdokat szakító, jobbára offshore-hátterű magyar cégeken kívül).

Hivatalosan a kínai exportot hivatott erősíteni az, hogy Magyarország 2016 áprilisában jüankötvényt bocsátott ki. Legalábbis ennél értelmesebb magyarázatra nem tellett a Nemzetgazdasági Minisztériumtól, hogy a devizában jegyzett államadósság leépítésének kellős közepén mi indokolta az aukciót.

Az elátkozott vasútvonal

Arra sem sikerült máig épkézláb magyarázatot adni, miért éri meg hazánknak, ha 550 milliárd (a kamatokkal 750 milliárd) forintnyi kínai hitelből, kínai cégek közreműködésével a magyar állam megújítja a Budapestet Kelebiával összekötő vasútvonalat. Egy olyan, minden nagyvárost elkerülő szakaszról van szó, amelynek tragikus állapotát jobbára arra lehet visszavezetni, hogy az elmúlt évtizedekben nagyjából senki nem használta. És amelynek a felújítása a mostani feltételek mellett több mint kétezer év alatt térülhet meg. 

Csak Kínának éri meg a 750 milliárdos Budapest-Belgrád-vasútvonal

Alig van érv, amiért megérné Magyarországnak a Belgrád-Budapest-szupervasút megépítése, Kínának viszont több okból is elemi érdeke. A megtérülés hiányában Brüsszel sem adott rá pénzt, így maradt a súlyos kínai hitel. A világ legdrágább vasúti projektjének jósolják a Budapest és Belgrád közé tervezett fejlesztést, mely becslések szerint akár 750 milliárd forintot is felemészthet, és csak 2400 év alatt térülne meg Magyarországnak.

Az persze egy dolog, hogy a magyar lakosságot elfelejtette a kormány meggyőzni a kilométerenként 4 milliárd forintot felemésztő beruházás hasznáról, ennél súlyosabb, hogy az Európai Bizottságot sem sikerült.

Korábban a magyar kormány Brüsszelben is próbált pénzt szerezni a felújításra, ám ott épp amiatt vetették el a támogatást, hogy nem látták biztosítottnak a megtérülést. A mostani – nyilvános tender nélküli – konstrukció miatt azonban már vizsgálat is indult. Ez is magyarázhatja, hogy a – Peking által elvártnál – lassabban halad a beruházás, egyelőre csak a szerbiai szakasz munkálatainak előkészületéig sikerült eljutni.

A hétfői találkozó így remek alkalom lehet, hogy a felek két kézfogás között diadalittasan számoljanak be arról, hogy történt előrelépés a vasútvonal felújítása ügyében. Vagy, ha van egy kis szerencsénk, egy életre lefújják az egészet.